融資難

中小型航運企業融資難，已是不爭的事實。對于絕大多數規模小、管理落后的中小型航運企業而言，即使直接融資的制度能夠逐步完善和成熟，但由于市場準入門檻高，融資成本大，直接融資的大門基本上對中小型航運企業仍然是關閉的。絕大多數中小型航運企業發展所需的資金只能通過間接融資的方式取得，通過銀行中介的間接融資是中小型航運企業融資的主要渠道。

中小型航運企業大多為民營企業，而且大多數經營著技術含量低、附加值低的小型雜貨船。不少中小型航運企業組織水平低級化、粗放化，競爭能力脆弱，成長性差，加之大多數經營模式風險高，自有資金不多，經營規模較小，固定資產較少，經營業績不穩定，抵御風險能力差。其經營船舶技術狀況普遍落后，呈現船齡長、裝備設施落后、維修成本高的狀態；管理人員素質低，中高級人才匱乏，運輸產品的組織能力、開發和創新能力較弱。

中小型航運企業經營過程中的問題如財務管理不規范，機構不健全，財務報告隨意性大、真實性差、透明度不高，缺乏信譽積累，信用等級低，難以滿足銀行貸款條件的要求。

而中國銀行業的主體是國有商業銀行，扶持國有經濟發展，應是國有商業銀行的重要準則。雖然近幾年銀行在發放貸款中，很大程度上所依據的是企業的經營狀況，但總體上講，國有商業銀行首先保障國有大中型企業融資需求的基本原則并沒有改變。在同等條件下，國有商業銀行的投放天平是傾向國有大中型企業的，在給予經營很好的民營企業貸款時，貸款的條件也要比國有企業的苛刻。

上海一位銀行業人士在接受《航運交易公報》記者采訪時表示，目前其所在銀行對航運造船業的貸款已經全面收緊，即便是貸，也是給予國有航運企業居多，并且嚴格審核資質，要求抵押。但他也向記者透露，其他金融機構如投資、金融租賃和信托等企業或許有相關產品推出。

聯盟難

在航運市場依然未見明顯好轉之下，國際航運企業抱團結盟已經成為一種趨勢。大連海事大學世界經濟研究所所長劉斌認為，民營航運企業應加強與其他中小型航運企業的合作聯營，走集團化經營的道路。

航運業是規模經濟效益明顯的行業，中小型航運企業由于受資金、規模、技術所限，無法獲得規模經濟效益，導致經濟效益差，生存困難。通過建立穩定的組織形式和共同遵循的章程，中小型航運企業合作聯營、走集團化經營道路，不僅可以揚長避短、相互補充，實現資源的優化組合，充分利用艙位、噸位、航線及設施，形成單家企業無法具有的競爭實力，而且可以擴大經營范圍，開展多元化經營，減少單家經營風險。

目前市場出現的聯盟多為松散式合作。業內人士指出，航運企業聯盟通過合作與協調實現聯盟內企業資源的共享和最佳配置，在自身利潤得以提升的同時，也給其他成員企業帶來利潤，實現雙贏。但從歷史來看，航運企業聯盟往往會出現“合作一段時間，再斗爭一段時間”的“合久必分，分久必合”的糾結狀態，成員之間的利益很難協調。

夾縫求生

業內人士向《航運交易公報》記者分析，目前，國有航運企業占據了中國航運市場大半江山，外國航運巨頭也覬覦中國航運市場的“大蛋糕”，這些企業實力強大，有著豐富的運作經驗，在客戶中也早已樹立了品牌形象，民營航運企業很難甚至不可能與它們競爭。但民營航運企業可以避開主干航線，尤其是在班輪航線上的競爭，在支線船和小噸位散雜貨運輸市場上發揮自己的優勢，為中小客戶提供個性化的運輸服務。

該人士認為，國有航運企業在資本上占有絕對優勢，但由于受到體制的束縛，相互制肘，其總體戰斗力并不高。而民營航運企業的管理較為靈活，雖然相對不是很全，但能夠管理到位，良好的企業文化易產生凝聚力。且民營航運企業負責人的素質比以前大有提高，在向國有航運企業取經的同時，注重吸納專業人才，民營航運企業發展趨勢將會越來越好。

張守國表示，民營航運企業要理性發展，要提高行為自律意識，從大局出發審視和制定經營策略，不盲目跟風，不惡性競爭，自覺維護市場秩序。從企業實情出發，對業務、產品、市場和客戶結構進行一些新的適應性變革，以客戶需求為導向，推進航運服務創新，為客戶提供更多的延伸和增值服務。相關主管部門也應出臺系列扶持民營航運企業的政策，為企業發展保駕護航。