2016:面對挑戰，從容應對

由于石油主要產地和消費地的地理分布原因，產生了原油海洋運輸行業，海運也是最大量、高效和成本最低的石油運輸方式。從長期趨勢看，全球原油消費和貿易呈現持續穩定的低速增長趨勢，海運貿易量的增速略高于消費量的增速。由于需求和供應結構的變化，全球海上原油貿易和運輸格局也發生相應變化，過去20年呈現整體平均運距加長的趨勢。海運有效需求（噸海里）=海運貿易量×平均運距，因此海上貿易格局和運距的變化與運量的變化一樣受到關注。

2014年以來，全球原油運輸市場持續呈現供大于求的狀況。若主要產油國不大規模減產，今年全球油運市場供大于求的狀態估計將持續。由于近期全球原油陸上儲存空間日益減少，市場關注會否出現大量使用油輪儲油的可能。而原油期現價差出現套利空間的contango效應，刺激VLCC等大中型油輪被租用作海上浮倉的套利需求。2008年全球金融危機后國際油價回升期間，海上浮倉曾一度高達1.1億桶，租用了55艘VLCC,占當時總運力近10%,對當時的VLCC運價構成了強力支撐。此外，由于種種原因，相當一部分伊朗油輪長期用于儲油；市場上使用VLCC等油輪用作原油或燃料油浮倉的情況也一直存在，整體規模視油價contango效應帶來投機需求的變化而定。目前VLCC被較長時間部署用作浮倉的數量暫處在多年來低位。

2010年以來，中國原油進口量呈持續高速上升態勢，年均上升約7%;進口來源地在保持中東原油為主的情況下持續呈多樣化趨勢。在進口結構中，中東進口原油的比重基本保持在50%左右；非洲地區進口原油的比重下降；拉美、哈薩克斯坦等其他國家進口的原油比重增加。與此相適應，中國石油企業近年來成為油輪市場需求的主力，其中中石化在油輪租賃及VLCC租賃市場規模均為全球第一。但由于中國航運企業控制的運力有限等多種原因，“國油國運”的比例近年雖有所增長，但仍與相關政策目標距離甚遠，具備巨大的成長空間。

能源安全分析機構發布的預測報告顯示，至2020年，蘇伊士運河以西地區的原油貿易量將下降420萬桶/日；蘇伊士運河以東地區的原油貿易量將增加470萬桶/日。

運力供應方面，據德魯里預計，至2019年，全球油輪船隊總噸位將接近5億噸，年復合增長率保持3%左右。隨著市場好轉，油輪訂單有所增多，但2018年年底前能夠交付的數量有限，且有部分屬于替代老齡油輪退出的訂單。全球油輪的建造集中在韓國、中國和日本，總訂單數接近全球訂單數的90%.

應該說油運企業的總體格局處于并駕齊驅的良性競爭模式，對于中國這個廣闊的市場來說，中海發展和招商輪船兩家油運企業尚處于“各自為政”的模式。然而，內外部的一些因素尚存隱憂，但目前看來無法對油運企業構成實質性的威脅。

從宏觀金融和政策角度來看，全球油輪運輸市場波動的不確定性，可能導致企業無法準確掌握最優租賃時點，造成租金損失；在企業以外幣結算的采購、租賃業務、境外地面運營等多個業務環節中，匯率的波動可能對企業的成本及收益等多方面造成負面影響；國際航運政策及中國國家政策調整導向、力度和時序的不確定性，可能造成企業業務發展策略方向出現偏差，引發企業經營利益受損或戰略無法實現的風險；全球地緣政治不穩定引發的地區沖突，可能對企業在部分地區的業務開展造成負面影響，導致企業總體業績受損，無法有效實現經營目標。

從企業內部的管理角度來看，隨著企業規模持續擴大、企業業務進一步擴張，現有航運專業人才儲備、人才建設不足，可能造成人才隊伍無法滿足企業運營發展需求的風險。油輪客戶主要集中于大型客戶，大客戶的經營舉措變動，可能影響現有的運費率、滯期費用及代租家支付費用的回收的風險。