自2008全球金融危機以來，航運市場可謂每況愈下。進入2016年，全球航運市場整體態勢持續低迷，全球航運業運力過剩以及市場競爭性加劇也讓更多航運公司陷入危機。隨著韓國第一大、全球第七大航運公司韓進海運宣布破產，更使得航運界陷入一片恐慌。對此，航運界各方人士紛紛開始反思，究竟是什么原因導致航運業徘徊谷底復蘇乏力？現有的航運業體系存在哪些問題？ 

市場持續低迷的反思

近年來，國際貿易衰頹，BDI持續走低，航運業普遍面臨巨虧。2015年以來，國內國外多家船運公司宣布破產重組，航運企業更是哀聲一片。然而，反觀其他行業，2008年之后并沒有出現像航運業一樣的巨大拐點，也就是說航運業的形勢比其他行業更加惡劣。當整個社會的GDP在增長，運輸量在增長，物流業在增速時，航運業卻持續走低，運價上不去，很顯然就不能簡單地概括為單純的供需關系問題了。 

記者在采訪中了解到，業內很多專家都認為前些年航運界盛行的造大船，現在看來已經開始顯現出弊端。大連海事大學教授劉斌表示，從2009年開始，航運界的龍頭企業馬士基就開始造大船，集裝箱船從1萬TEU到1.2萬TEU，再到1.5萬、1.8萬、2萬TEU，在馬士基的帶領下，其他的航運公司開始跟風，都爭先恐后地開始建造大船，而且越來越大。從目前情況來看，大船可以說基本已經“破產”了。宣告大船破產的一個重要標志就是最近馬士基宣布他們又回到了3400TEU的小型集裝箱船，開始重視支線小船。在此之前，馬士基先后把停靠大船的大連、天津港口的網點都撤掉，因為實在虧不起了。那么，大船為什么破產？劉斌認為，大船可以說“死”于邊際成本。根據經濟學上的邊際成本來計算，最大的船應該是不超過1.2萬TEU。超過了一定的邊際，受大船集載、燃油、集卡、港口等一系列因素的影響，船舶就很容易虧損。 

除了建造大船，貨主和其他金融機構開始涉足航運領域，做起了船東，這一點也值得反思。上海航運研究中心信息化研究室主任徐凱談到，一些大的貨主和金融機構認為航運的低谷已經來臨，抄底的時機已到，紛紛進入到運輸領域，做起了船東。比如大的礦商企業、能源公司、融資租賃公司等，這些很多原本并不從事航運業的企業“跨界”挑戰一方面加速了運力的過剩，另一方面也給了航運界一個警示，那就是航運這個領域的門檻太低了。如果這個領域做得不夠專業，門檻很低，任何人只要有錢就可以進入這個行業的話，這個領域顯然就不能形成它的核心價值。從這個角度來看，整個航運市場，特別是我國的航運市場在標準化、服務質量、效率等各個方面都存在短板。因此，從承運人角度來講，如何體現自己的專業化，形成自己的核心價值值得反思。 

對于因瘋狂造船導致的惡性競爭，徐凱認為，前幾年的瘋狂造船是大家對市場份額過度競爭所致。我們可以看到，2007、2008年大部分航運企業都在紛紛造船，而且船舶越造越大。從這個角度來看，大家在那個時候基于對市場的判斷，都認為只要建造足夠多的船投放市場就可以攬到足夠多的貨，從而可以在市場中攫取更大的份額。如果不造，可能就會丟失很多市場份額。大家都希望在自身條件較好的情況下攫取更多的市場份額，保證自己的市場占有率最大化，從而實現利潤最大化，但惡性競爭反而削弱了整個行業的利潤。這是當時大家的一個核心思想。對此，劉斌補充道，運費之所以上不去，跟各大公司拼命造船有很大關系，船多貨少，運費自然低，還有一部分原因就是各個航運公司都想盡可能多地擴大市場占有率，不遺余力地展開價格戰，甚至陷入了一種惡性競爭的狀況。然而，不論是瘋狂造船還是船企間的競價戰，說到底都是量化寬松政策惹的禍。近年來，隨著經濟水平上升，各國造船能力顯著增強，促進了造船產業發展。自2008年國際金融危機以來，一些國家紛紛采用量化寬松的貨幣政策刺激經濟發展，增加貨幣發行量，加大對造船業投資力度，從而增加了積壓閑置船舶及運力，同時也為航運公司之間惡性競爭提供了土壤。 

由此可見，航運業長期在低谷徘徊可以概括為航運業各方關系的不和諧所致。交通運輸部水運科學研究院研究員謝燮表示，這種不和諧體現在航運業與政府的關系不和諧，與上下游產業之間的關系不和諧，與船廠、貨主、乃至金融企業等各方關系不和諧。