中國：扭轉局面的弄潮兒

在世界航運市場低谷時期，中國面臨的挑戰更為嚴峻，行業供給側改革、產業轉型的壓力非常巨大，但機遇與挑戰并存，未來轉變的空間也最大。 

中國航運業當前面臨的一系列問題，有些是原生性的，比如說航運業固有的周期性，還有一些問題是由外部因素引起的。人口紅利的消失是影響非常大的一個原因。徐凱表示，在中國，過去很多行業不是很重視規范化、標準化和信息化，很大一部分原因就是因為人力成本不高，很多問題都是通過人力的堆砌去解決的。然而，當市場行情不好，利潤微薄，勞動力成本又上升的情況下，過去我們賴以生存的勞動力密集的方式已經沒法有效地解決問題，這是一個比較核心的問題。另一方面就是長期以來我國在進出口貿易中，不掌握貨物承運的話語權。出口貿易都是以FOB離岸價為結算，而進口貿易是以CIF為主，這可能與我們的產業結構有關系，我們出口的商品往往更多的是一些初級原材料，但我們進口的可能是附加值比較高的商品，因此，不管是買還是賣我們都決定不了這個貨由誰來運。這是我們長期以來在貿易端的一種窘境，也是航運界以及相關各方急需解決的問題。 

盡管中國目前還存在短期內難以克服的短板，但中國可以在某些創新領域成為全世界領跑選手也是完全有可能的。徐凱表示，目前，中國可以說比全世界任何一個國家更懂互聯網。一方面是我們有這方面的人才儲備，我國在科技領域有一枝獨秀的方面，我們發現全球50強企業，全世界最牛的IT企業中，中國的IT企業特別是互聯網企業名列前茅。這和我國的政策導向，即吸引大家去做產業“互聯網+”有很大的關系，可以說是一個先天優勢。另外，雖然我國人口紅利在消失，但互聯網有一個很重要的優勢就是從某種程度上可以把原來由人承擔的簡單機械重復的事情改成讓網絡信息系統去做，這樣可以抵消一部分負面影響。可以看出，中國在世界航運業里可能是底子相對薄、專業性相對弱的，但可能也是想象空間最大的，這種轉變可能就是鳳凰涅槃。 

同時，中國作為一個航運大國，應該有自己的擔當和責任。劉斌表示，中國應該進一步控制造船產能，加快老舊船淘汰。像中遠海運這樣的大型航運企業應該和中國其他的大型企業聯手，進行深度合作。比如與海爾、海信之類的大型出口企業進行實質性產權合作，形成一損俱損，一榮俱榮的實體。這樣才能形成中國真正的核心競爭力。同時，還應該發揮國有企業的優勢，通過中央調控形成一個緊密聯系的上下游產業命運共同體。日前在上海召開的2016國際海運年上，我們也欣喜地看到，在“一帶一路”政策的引領下，無論是航運業、造船業、金融業、保險業還是航運產業鏈上的其他相關產業都紛紛表示將加強合作、深度融合，合力推動航運業走出低谷，給世界航運業做出表率，起到榜樣的作用。交通運輸部水運科學研究院研究員謝燮博士表示，中國的“一帶一路”戰略與沿線國家構建政策溝通、道路聯通、貿易暢通、貨幣流通、民心相通的體系，正是中國構建新的世界治理體系的著力點，航運新生態也將在此過程中逐步形成。在此過程中，中國的航運企業將在“一帶一路”的關鍵節點布局，踐行新的和諧觀；亞洲基礎設施投資銀行也將以新的理念參與中國企業走出去的全過程，幫助航運業形成新生態。中國特色的航運企業發展模式將豐富世界航運業的發展模式。