國際油輪市場與全球石油行業(yè)息息相關。目前，油品海運需求低于正常水平而運力快速增長，導致市場基礎失衡。油輪收益下滑的罪魁禍首正是急速膨脹的運力。

需求

我們需要關注的關鍵因素恰恰是無法準確衡量的，這就是全球石油庫存。

2014年下半年原油價格大跌以來，全球原油和成品油庫存都顯著增長。盡管庫存的增加似乎已經是過去式，但這對石油和油輪市場的影響仍然揮之不去。這導致油輪市場需求低于正常水平，只有當石油市場完成去庫存時，油輪需求才能再度增長。

在庫存增長周期，油輪業(yè)獲益于高于正常水平的需求增長，但只要庫存處于高位，油輪業(yè)都將持續(xù)受損。2016年和2017年強勁的運力增長導致船舶收益水平下降，令那些財務狀況緊張的船東和運營商在下行周期中舉步維艱。

對于未來石油庫存應處于何種水平的問題，答案見仁見智，但BIMCO認為，這一水平要比基金經理和一味看多的交易員估計的低很多，但不會低于2014年庫存開始增加前的水平。

那之前，全球石油需求顯著增長，現(xiàn)在看，庫存水平增加至相當于特定天數的供給量是合理的，相比之下，歷史庫存平均值則不是未來的合理水平。

BIMCO認為，過去幾個月，石油市場的某種再平衡已經出現(xiàn)，但還遠遠不夠。經合組織國家（OECD）的石油庫存僅僅顯示了全球的一部分情況，同樣的，美國石油庫存的減少也不應解讀為全球變化的前奏，因為美國只占經合組織國家?guī)齑娴牧�分之一�?/p>

如果全球石油庫存有1.8億桶的剩余，那么按每天50萬桶計算，需要1年時間才能消耗完，美國能源情報署（EIA）的數據顯示，全球液體燃料庫存已經以每天100萬桶的速度連續(xù)增長了6個季度，這意味著庫存已經增加了5.4億桶。

海運貿易

目前，油品海運需求低于正常水平而運力快速增長，導致市場基礎失衡。不過，我們也容易忘記的一點是，需求也沒有那么差，在常規(guī)的去庫存之外，其他需求仍然強勁。在截至5月26日的一周，美國煉廠的總需求達到了史無前例的每天1770萬桶；國際能源署（EIA）預測，全球石油需求將在2018年四季度突破每天1億桶大關，達到每天1.001億桶，而2017年的增速也被調整為150萬桶/天。此外，外界認為中國仍在增加戰(zhàn)略石油儲備（SPR），且今年上半年，中國的原油進口量同比增長了13.8%，達到平均每天855萬桶。

當前，VLCC在現(xiàn)貨市場的日收益已低至每天8775美元，這是2011至2013年市場困難期的水平，今年截至目前，VLCC現(xiàn)貨市場平均日收益為20489美元。基于一些基本假設，BIMCO估計，受高融資成本影響，2005年及之后建造的VLCC在這一水平是虧損的；對全行業(yè)而言，老舊船獲得的盈利無法抵消較新運力帶來的虧損。

由于收益水平經常在子板塊間傳導，蘇伊士型和阿芙拉型船收益也在受損。

2016年全年，成品油輪收益水平都持續(xù)下滑，目前仍處于去年年底的低位，不過這一跌勢現(xiàn)在看來已經停止，BIMCO認為，這一板塊的平均收益也在盈虧平衡線以下。

今年截至目前，MR型成品油輪的日收益不高于10400美元，小靈便型船日收益已經從2016年的平均8962美元跌至今年的7658美元，LR1型船和LR2型船則分別為7873和9235美元。