在2024年，全球集裝箱船延誤問題持續(xù)惡化。根據(jù)Sea-Intelligence最新數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前班輪公司準(zhǔn)班率已創(chuàng)下疫情后的最低水平。

Sea-Intelligence首席執(zhí)行官Alan Murphy表示，雖然2024年班期準(zhǔn)班率穩(wěn)定在50%到55%之間，但自5月達(dá)到峰值后，整體表現(xiàn)呈現(xiàn)出輕微下降趨勢。

具體而言，2024年9月，班輪公司整體準(zhǔn)班率進(jìn)一步下滑1.2個百分點(diǎn)，至51.4%，創(chuàng)下近24個月以來的最低水平。對比2021年，當(dāng)時僅三分之一的船舶按時到港，而到了2022年10月，行業(yè)勉強(qiáng)突破50%的大關(guān)。2023年年中，行業(yè)準(zhǔn)班率一度達(dá)到64%的高點(diǎn)，但自同年12月起，由于胡塞武裝襲擊導(dǎo)致紅海航線頻頻中斷，準(zhǔn)班率再度下滑。

2019年，疫情爆發(fā)前，集裝箱船舶的準(zhǔn)班率曾穩(wěn)定在80%左右。如今，面對新的運(yùn)營壓力，馬士基和赫伯羅特設(shè)立了更為雄心勃勃的目標(biāo)：到2025年雙子星合作計劃啟動后，在關(guān)鍵航線上實(shí)現(xiàn)90%的班期準(zhǔn)班率。然而，從目前的表現(xiàn)來看，這一目標(biāo)將面臨重重挑戰(zhàn)。

在9月的班輪公司表現(xiàn)中，馬士基繼續(xù)保持領(lǐng)先，準(zhǔn)班率達(dá)到55.5%，但相比去年同期的70%已顯著下降。在前13大班輪公司公司中，僅馬士基、以星（ZIM）、太平船務(wù)（PIL）和萬海（Wan Hai）實(shí)現(xiàn)了月度改善。然而，整體來看，行業(yè)巨頭的準(zhǔn)班率年同比下降幅度普遍較大。

Sea-Intelligence數(shù)據(jù)顯示，2024年9月，前幾大班輪公司公司的準(zhǔn)班率較2023年同期的60%平均下降了13個百分點(diǎn)，MSC、太平船務(wù)和萬海的降幅甚至超過20個百分點(diǎn)，反映出行業(yè)普遍面臨著嚴(yán)峻的準(zhǔn)班率下降趨勢。

與此同時，2024年9月的平均延誤時長已達(dá)到歷史同期的第三高，僅次于2021-2022年疫情高峰期間的數(shù)據(jù)。具體而言，9月的平均延誤天數(shù)又增加了0.21天，達(dá)到5.67天，這一水平較2023年平均延誤時長增加了半天。

亞洲地區(qū)的港口擁堵情況尤為突出。Linerlytica的數(shù)據(jù)顯示，包括中國主要港口、新加坡、香港和韓國在內(nèi)的港口面臨持續(xù)的高壓。此外，美國薩凡納港和北歐主要港口的擁堵問題也在加劇。在10月31日的報告中，Linerlytica指出，南非冬季天氣和繞道非洲的選擇造成了船舶在港口扎堆的現(xiàn)象，這進(jìn)一步惡化了港口擁堵狀況。