航運界網消息，全球領先的分析師John McCown稱，連續兩個季度，全球集裝箱量一直處于創紀錄的水平。

具體而言，根據集裝箱貿易統計（CTS），第三季度的集裝箱量為4712.2萬TEU，比第二季度的4644.5萬TEU增長1.5%，較疫情期間最高值2021年第一季度的4615.5萬TEU增長2.1%。

第三季度全球集裝箱量如果按天計算，相當于每天運輸的52.3萬TEU。換言之，如果有人問你集運業有多大，簡短的回答是“世界各地每天大約運輸50萬個集裝箱……”

這表明一個事實：即2024年已經成為海運業最不尋常的年份之一。疫情期間的需求激增是由消費者在商品上的支出而不是服務上的支出來解釋，而目前似乎真的沒有同樣的理由。

這些數據確實表明了全球貿易和美國貿易之間的相關性，后者推動了全球貿易的發展。數據顯示，第三季度（7月、8月和9月）美國進口量同比增長分別為21.6%、19.5%和10.9%。

與此同時，班輪公司獲得可觀的利潤也就不足為奇了。John McCown指出，除了不公布賬目的運營商，特別是地中海航運（MSC），整個行業第三季度凈利潤總計268億美元，較二季度的102億美元環比大幅增長164%，較2023年同期的28億美元利潤增長240億美元，或856%。

John McCown將紅海危機視為關鍵。由于紅海危機，其影響在今年的全球貿易中得到了體現——主要是亞歐航線的航程延長有效地消耗了全球8%的班輪運力，并推高了現貨運價，尤其是在需求增長最為劇烈的跨太平洋航線。繞航好望角，意味著亞歐航線的成本增加，但跨太平洋航線的利潤增長最高。

數據顯示，韓新海運（HMM）2024年第三季度的凈利潤率為48.9%，領先其他競爭對手，并且“歐洲班輪公司的利潤率普遍較低......

他指出，“班輪公司公司之間日益擴大的差異主要是由于客戶、航線和船舶利用率造成的。”

例如，以星（Zim）總裁兼首席執行官Eli Glickman在第三季度電話財報會議表示，“今年早些時候，Zim決定增加對跨太平洋航線現貨敞口，這也是Zim第三季度表現強勁的原因之一。”

與此同時，仍有大量新造船訂單即將交付。Clarksons數據顯示，目前在手訂單總量為750艘，總計789萬TEU，占現有船隊26%。

從表面上看，這似乎是一個令人望而生畏的數字，盡管并沒有削弱班輪公司訂造新船的意愿。事實上，面對當前動蕩的市場，特別是在聯盟重組的背景下，包括馬士基、MSC、達飛集團、赫伯羅特、太平船務（PIL）、長榮海運和萬海航運在內的頭部班輪公司更傾向于不斷超額訂購新船。

與此同時，班輪公司對中型集裝箱船的租船需求仍然非常強烈。

“對中型船舶的需求仍然非常強勁，經紀人稱，班輪公司希望提前鎖定2025年以及更遠期的船舶。代表這一趨勢的最新成交是6612TEU的“Cap Andreas”輪，ONE將其租約延長5年，日租金41000美元，租約將于2025年第三季度起租。”

展望未來，全球貿易前景看起來比以往任何時候都更加“動蕩”，唯一能確定的是“更多的不確定性”。在接下來的幾個月內，將有4個關鍵事件：1月15是ILA-USMX會談的最后期限；特朗普1月20日就職；1月27日就是春節；2月1日新聯盟將正式啟動。

顯然，單獨來看，罷工、全球地緣政治沖突、供應鏈中斷以及運力過剩，每種情況都有可能給集運市場帶來嚴重沖擊。

事實上，不管喜歡與否，過往的經驗以及最新班輪公司第三季度業績再次表明，市場越動蕩，對航運的需求就會越活躍；制裁、監管和中斷越多，越復雜，可能也正是航運業賺錢的好時光。因為航運業就是以挖掘和滿足客戶的痛點而存在。

簡言之，‌集運市場確實發生了顯著變化，供應鏈本身并沒有變得更加脆弱，如果說有什么不同的話，正是班輪公司超額投資新造船和碼頭，現在的供應鏈具有更強的韌性，而托運人現在可能需要為獲得這種韌性支付一定的溢價。