克拉克森研究公司(Clarksons Research)的數據顯示，在2024年上半年的新船訂單中，有三分之一選擇了替代燃料系統，與兩年前的高點相比有所下降，而與此同時，今年的航運排放量卻有可能上升。該公司預測，到本十年末，全球船隊中將有超過20%的船舶能夠使用新型燃料。

克拉克森研究公司綠色技術追蹤上半年的數據顯示，有310艘合計1720萬總噸的船舶能夠使用替代燃料，占同期新船訂單總量的41%。其中包括109艘LNG動力船(除去LNG運輸船還有51艘)，49艘甲醇動力船，42艘LPG動力船，15艘氨動力船，4艘氫動力船。

除LNG運輸船外，與2023年的水平相比，今年上半年可使用LNG燃料的新船訂單相比可使用甲醇燃料的新船訂單有所增加。

研究小組將上半年的數據與2023年全年的數據進行了比較，2023年全年約有40%的新船訂單選擇了替代燃料，而在2022年，替代燃料船舶在新船訂單中占比則達到了創紀錄的54%，遠高于2020年的28%和2016年的8%。

但克拉克森研究公司董事總經理Steve Gordon表示：“雖然上半年的替代燃料訂單比例自2022年的高點以來有所下降，但這在一定程度上反映了船型訂單組合的變化，包括上半年集裝箱船訂單量的減少。”他補充道：“然而，隨著對未來燃料可選性的關注，涉及燃料就緒狀態的訂單已增至所有訂單總量的五分之一左右。”他詳細介紹說，這些訂單共有169艘船，約占全部新船訂單總量的22%。

當前全部訂單中約有50%為替代燃料船，克拉克森研究公司預測，到本十年末，全球船隊中超過五分之一的運力將能夠使用新型燃料。目前，全球船隊中具備這種能力的運力僅占7%。

Steve Gordon指出，港口基礎設施投資和綠色燃料供應“持續滯后”。

該公司的綠色技術追蹤列出了273個能夠加注LNG的港口和251個已設置或計劃設置岸電連接的港口，但只有29個港口可提供并計劃設置甲醇加注服務。

他表示，節能技術改裝將是航運業脫碳的“關鍵部分”。他舉例說，按總噸加權來算，船隊船齡約為12.8年，超過30%的船隊運力在2023年碳強度指標被評為D級或E級，主要造船廠的交付周期長達3.5年。

他還指出，已有超過8713艘船舶安裝了節能技術，占船隊運力的33.5%。有31艘現有船舶以及28艘新造船正在測試船上碳捕集技術。

但他總結道：“我們現在估計，2024年航運業的全球溫室氣體排放量將增加約3%。”

他估計，按全生命周期計算，航運業的溫室氣體排放量將上升至10.46億噸二氧化碳當量，超過新冠開始時的水平。

他將此歸因于海上航行時間比例的增加(假設紅海航線改道繼續進行)、航速(尤其是集裝箱船)的提高以及貿易增長抵消了替代燃料船舶、“生態”船舶和采用節能技術的船舶比例的增長。