進入第三季度后，集裝箱運價持續上漲，絲毫沒有緩解的跡象。隨著港口擁堵再次吞噬運力，船舶艙位依舊緊張。由于需求依舊強勁，承運商正在推動運價上漲。

由于旺季初期的需求沒有放緩的跡象，集裝箱即期運價繼續保持了無情的上升勢頭。上海集裝箱運價指數（Shanghai Containerised Freight Index）的最新數據顯示，總運價指數再次上漲6.9%，主要東西向頭程航線的漲幅約為10%。

德魯里世界集裝箱指數（Drewry’s World Container Index）本周也上漲了4%，達到5,318美元/FEU。該公司指出：“上海至鹿特丹的運費上漲了7% 或455美元，達到7,322美元/FEU。”

“同樣，上海至洛杉磯和上海至紐約的運費也分別上漲了4%，達到6673美元/FEU和7827美元/FEU。”

自4月初運價開始回升以來，SCFI已經上漲了一倍多，并且市場進入下半年以來沒有任何放緩的跡象。承運商指出，托運人或將面臨更多痛苦，旺季附加費最高將達到5,000美元/FEU，并宣布將在6月初全面上調運價。

Linerlytica的分析師表示：“集裝箱市場依然火熱，即期運價升至8,000美元/FEU以上，創下自2022年底以來的新高。”

“顯然沒有足夠的噸位來滿足洶涌的需求，自去年12月以來，好望角分流和港口擁堵的加劇實際上從全球船隊中抽走了200多萬TEU的船舶運力。”

Linerlytica稱，今年新交付的集裝箱船已達162萬TEU，但為避開紅海而改道好望角附近吸收了160萬TEU。

最近，港口擁堵的加劇又使流通量減少了50萬TEU，這意味著現在的可用運力低于2023年12月的水平。

Xeneta分析師Emily Stausbøll表示，改道、港口擁堵和亞洲的設備狀況導致的TEU/公里的需求增加，正在形成一種與疫情價格飆升初期類似的模式。

“比較2020年12月1日和2024年1月1日這兩個開始日期，最初兩到三周的加息速度非常相似，但這次加息停止了，”她說，“起初伴隨著利率下降，沖擊似乎是短期的，但沒有達到2023年底的水平。”

疫情期間也出現了類似的情況，早期的漲幅有所緩和，直到Ever Given（IMO：9811000）號事故造成蘇伊士運河關閉。Stausbøll表示：“現在，幾乎是在同樣的時間尺度上，你會看到即期匯率的回升，就像我們在疫情期間看到的那樣，但這一輪回升并不是一個可以確定的單一問題。”

“紅海危機的影響不斷累積，包括改道和航行距離延長，以及某些港口面臨的額外壓力，因為我們看到轉運的集裝箱數量增加、一些設備短缺以及旺季需求早于預期。”

同時，在疫情價格上漲期間，亞洲-地中海航線貿易的運價也出現了井噴式增長，最終達到14,000美元/FEU。“我絕不是說這次會再次出現這種情況，”她表示，“但我也不會說它不會發生。”