即將進入2025年，干散貨市場正處于尋找方向的關鍵階段。在船東高管、銀行家和分析師的口中，“供應緊張的故事”一直是提振市場信心的主線之一，核心觀點是：盡管需求端存在不確定性，但運力供應的受限足以讓船東和投資者“安然入睡”。然而，日前C Transport Maritime首席執行官John Michael Radziwill對這一說法提出了挑戰。

作為深諳干散貨市場的資深人士，John Michael Radziwill給出了截然不同的觀點。他在 Marine Money 的年度紐約金融論壇上表示：“市場上有很多關于干散貨訂單量極低的討論，但我對此并不完全認同。”

此前，多家船東在最新財報中透露出對運力供給的樂觀。美國上市船東星散航運（Star Bulk）在最新業績報告中披露，在過去 12 個月中，干散貨船凈船隊增長率約為3%，2024年1至10月期間，交付量在2940-3100萬載重噸之間。船舶訂單量仍相對較低，約占船隊的10.3%（約 1.058 億載重噸），未來替代燃料的不確定性、造船成本的增加以及造船廠船臺被其他船型占據使得訂單量相對可控。同時，船隊正快速老化，船齡超過 15 年的船舶約占船隊的 23.5%（約 2.42 億載重噸）。展望明后兩年船隊增長，星散航運認為船隊增長率將低于今年的3.2%。

另一家凈利潤剛剛創下歷史新高的純海岬型船東Seanergy Maritime Holdings也認為船隊供應緊張將助力市場的上行。Seanergy 董事長兼首席執行官Stamatis Tsantanis在最新電話會議中強調，海岬型船隊目前訂單量處于過去 20 年的最低水平，即將出臺的環境法規可能會進一步限制增長。到 2025 年，凈船隊增長率可能降至 1%，甚至為零，尤其是在大量干船塢計劃的情況下，許多 2010 年、2012 年建造的船只將接受強制性檢驗。

不過，John Michael Radziwill認為，盡管海岬型船供應方面有其優勢，但這一優勢并不能擴展到其他船型的散貨船，“巴拿馬型船訂單量占 14%，超靈便型船訂單量占 11% 或 12%，靈便型船訂單量也差不多。我認為供應方面的情況并不樂觀。”

John Michael Radziwill進一步指出，這種情況更像是“粉紅火烈鳥”，而非“黑天鵝”。（所謂“黑天鵝”代表突如其來的市場沖擊，但“粉紅火烈鳥”則是市場參與者明知存在的問題，卻選擇視而不見的尷尬現實。）

“這對我來說可能是個機會——如果供應故事被證明是錯的，我會考慮重新進入市場，并購入一些船只。”John Michael Radziwill補充道。

根據海運圈聚焦追蹤，John Michael Radziwill旗下干散貨船的船東和運營商Goodbulk在2023年清空了船隊。19個月內出售船舶數量達到23艘，包括22艘海岬型船，1艘巴拿馬型船，總運力約為402萬載重噸。

有趣的是，在大舉賣船的同時，John Michael Radziwill一直聲稱“對海岬型船前景樂觀”。后續市場走勢驗證了他的說法，但也讓其嚴重“踏空”。2024年迄今，海岬型航線 (5TC) 平均租金價格平均達到23,466美元/天，表現在近10年中僅次于2021年的33,333美元/天。

對于市場觀察人士等待中國出手拯救需求，John Michael Radziwill也感到困惑。他表示，今年，中國在鐵礦石和煤炭進口量上確實表現出了顯著的增長，那些指望中國救市的觀點是否真的站得住腳。

海關總署11月7日公布的數據顯示，中國2024年10月份進口煤炭4624.8萬噸，較去年同期的3599.2萬噸增加1025.6萬噸，增長28.50%。1-10月份，中國共進口煤炭43536.9萬噸，同比增長13.5%。

鐵礦石方面，2024年10月，中國進口鐵礦石10383.8萬噸，環比減少29.4萬噸，下降0.3%。1-10月，中國共進口鐵礦石102253.3萬噸，同比增加4743.5萬噸，增長4.9%。