“河豚蔚藍01”號/來源：蕪湖發布官方微信

今年4月底，全球首款采用PACK換電模式的內河標準化船型“河豚蔚藍01”號在蕪湖造船廠有限公司下水，標志我國內河新能源船舶產業發展又迎來一個里程碑時刻。

今年以來，我國船企內河新能源船舶簽單、開工、下水、交付的消息不斷傳來。從湖北的液化天然氣（LNG）單一燃料新能源船舶，到采用PACK換電模式的內河集散兩用船，再到甲醇單一燃料動力船等，都彰顯了各主要省份船舶工業在推進內河航運綠色轉型方面的決心，以及我國新能源船舶研制的雄厚實力。

在內河新能源船舶發展向好的背景下，國家和各地也紛紛出臺補貼政策，進一步助推內河新能源船舶發展，產業集聚區已開始呈現從長三角地區、山東、福建、兩廣等向湖北、安徽、江西等中部地區省份轉移的趨勢。這些地區不少船企、配套企業和設計院所爭相入局內河新能源船舶市場，以期在2028年年底國補政策到期前交船領取補貼。對此，不少業界人士接受《船報》記者采訪時均表達了對我國內河新能源船舶市場“一哄而上”、透支未來的擔憂，廣大船企務必警惕投機性訂單，更不可以新能源之名行產能擴張“騙補”之事，否則，不僅會嚴重擾亂我國內河新能源船舶產業的正常市場秩序，還會對當前國際環境下，我國船舶工業實現“內循環”帶來不利影響。

政策加碼，實在太“火了”

統計數據顯示，截至2024年年底，我國內河船舶數量達到10.66萬艘。全國內河水上運輸船舶的平均船齡約為12.6年，其中，船齡10至15年的船舶數量最多，占比約39%；船齡超過10年的船舶占比高達67%，而船齡超過20年的老舊船舶占比達到了五分之一。這些老舊船舶每年排放的二氧化碳接近3000萬噸。

“排放污染、水體污染、噪聲污染以及高能耗是當前內河船舶面臨的幾大‘痛點’。”業內相關人士表示，我國眾多內河船舶船體老化，對水體、沿河居民區等會造成不小的影響，這對我國內河水運的發展以及沿河民眾的正常生產生活都會帶來眾多生態環保問題。

在此背景下，作為全球內河航運網絡最發達的國家之一，我國近年來一直積極推進內河老舊船舶汰舊換新，并加快內河新能源船舶發展。不少沿海和水系發達的省份相繼出臺相關規劃或政策，明確提出構建綠色航運體系，為新能源船舶的產業化落地提供了有力支持。在一系列政策驅動下，新能源船舶從技術研發到產業化落地的鏈條加速貫通，形成了政策、產業、市場協同發展的格局。

特別是在去年7月，國家發改委、財政部發布《關于加力支持大規模設備更新和消費品以舊換新的若干措施》，提出支持老舊營運船舶報廢更新，加快高能耗高排放老舊船舶報廢更新，推動新能源清潔能源船舶發展。去年8月，交通運輸部又發布《交通運輸老舊營運船舶報廢更新補貼實施細則》，對新建清潔能源動力船舶給予國家財政補貼。

在多方因素的推動下，新能源船舶項目此后加速落地。今年2月，湖北合創重工有限公司47艘新能源船舶集中開工，并簽約了26艘新能源船舶訂單，總金額約18億元。在山東，濟寧能源集團山東新能船業有限公司的新能源船舶訂單已排滿全年，該公司正依托京杭大運河的優勢，著力發展內河新能源船舶裝備產業。在安徽，蕪湖造船廠旗下三點水新能源科技（安徽）有限公司還簽署“鐘祥市智能綠色船舶基地”戰略合作協議，將打造適配漢江的1000~2000噸級標準化新能源船舶，引領內河航運的綠色智能變革。同時，安徽省貴池船舶工業基地也舉行了新能源船舶建造開工儀式，推動船舶產業向高端化、數字化、綠色化、智能化轉型。此外，廣西、浙江等地也提出了新能源船舶或智慧船舶制造基地等規劃。

火爆的市場立即帶動了產業鏈相關研究院所、設備供應商的熱情。而在燃料選擇方面，甲醇燃料因其政策鼓勵、環保性能優越、安全性高、技術成熟，已成為船舶動力的主流能源。這一趨勢促使眾多設備供應商加速研發甲醇動力主機及推進系統。其中，醇氫電動系統是一種創新技術，它以綠色甲醇為燃料發電，驅動船舶推進系統，同時能為動力電池適時補能。

業內一家企業負責人給記者算了一筆賬：新造一艘1萬噸集散兩用船舶，采用柴油船機、LNG燃料主機、醇氫電船的船價分別為1900萬元、2400萬元、2400萬元。按照國家當前補貼政策，采用醇氫系統建造并交付領取“牌照”后，船東可獲得1980萬元的補貼。這意味著一艘2400萬元的新船，船東實際出資僅需500萬元左右。

期限將至，資本都“急了”

“現在下單造船還來得及，高補貼政策下，大家都‘急’了，各路資本紛紛涌入。”業內一位人士感慨道，當前最大的問題是，項目“一窩蜂”地上馬，導致本就船位緊張的長三角地區已經“過載”，許多人不得不跑到中西部地區造船。最令人擔憂的是新興運力過剩，很多人先把船造出來，拿到1000萬元到2000萬元的補貼，實際上按照正常的運價，根本無法收回成本。“這一輪過多的訂單會透支未來的市場需求，導致未來發展動力不足。”業界人士強調。

該人士表示，國家推出了3000億元的補貼政策，旨在淘汰高能耗老舊船舶，初衷無可指摘，對內河新能源船舶發展無疑也是助力。但也要看到目前我國造船業面臨的特殊內外部環境。從國內來看，此前船市不斷高漲，眾多中小船企、民營船企，甚至央企、國企都在擴張，還有不少“僵尸”船企也開始紛紛活躍，我國造船業再次出現“大干快上”的情景，新一輪要素投入催生行業高歌猛進的發展模式重現；而從國外來看，去年以來，國際經濟、關稅政策、地緣政治等因素影響加大，外部環境的不確定性增強，于是部分希望抓住此輪船市高峰“尾巴”的船企紛紛轉向補貼力度巨大的內河船舶市場。

從促進內河航運節能減排的角度看，這是好事，但各地在政策執行和導向方面還需注意對運力進行規劃，特別是對漁船、化學品船等總量要進行適當控制，避免產能過剩。目前，部分中部省份已出現一批投機性訂單，這些訂單就是為了拿補貼，一旦政策到期，就會出現棄船、“爛尾”船的現象，類似上一輪船市的“臺州”模式。

其實，自從船市進入高峰以來，不少業界人士已提醒廣大船企，要避免盲目擴張，應將更多資源投入到技術研發、數智化轉型，提升盈利能力和培育新質生產力等方面，利用充足的訂單，實現管理提升和發展模式的轉變。“對于那些愿意發展內河船舶產業的企業而言，更應該注重發展的質量和效益。”業界人士表示。

值得注意的是，我國內河新能源船舶相關標準和檢驗規則規范也在不斷出臺，這意味著內河新能源船舶產業對人員素質、項目管理能力等也提出了更高要求，對確保項目節點和交付質量提出了更大考驗。但是，目前也出現了一些重啟乃至臨時組建的項目團隊參與內河新能源船舶項目的情況，這些人并非造船科班出身，也不了解行業特點，這種“草臺班子”造船已經完全不能適應我國內河船舶發展的需要。

一艘船的建造不僅需要產業鏈近百上千企業的協同配套，更需要打造研發、設計、建造、配套、運營于一體的內河新能源船舶產業集群。“如果以傳統的造船模式、管理思路和研發能力打著‘新能源’的旗號來發展內河船舶，那后果不堪設想，這也不是我國發展內河船舶市場的正確方式。”業界人士表示。

5月15日，國務院召開做強國內大循環工作推進會，明確提出以國內大循環更好牽引國際循環，要做到擴大有效投資，通過科技創新培育產業亮點，以優質供給更好滿足需求。“有效和優質，這就是我國發展內河新能源船舶必須遵循的原則和方向。”業界人士強調。

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