航運界網(wǎng)消息，馬士基首席執(zhí)行官柯文勝（Vincent Clerc）先生表示，班輪公司手中握有足夠的“牌”，兩到三個“艱難的季度”將足以讓頭部班輪公司應(yīng)對運力過剩。

近年來，特別是在經(jīng)歷一輪“超級大繁榮”后，在脫碳換動力和班輪聯(lián)盟重組的大背景下，包括地中海航運（MSC）、達(dá)飛集團(tuán)、太平船務(wù)、日本海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)（ONE）、萬海航運等頭部班輪公司更傾向于不斷超額訂購新船，全球集裝箱船隊快速增長。然而，馬士基首席執(zhí)行官不擔(dān)心大量新造船會使集運業(yè)陷入危機。

圖源：馬士基

馬士基首席執(zhí)行官在二季度財報電話會上表示，當(dāng)恢復(fù)紅海、蘇伊士運河通行時，將在幾周內(nèi)釋放全球約7%至8%的運力，這將導(dǎo)致運力過剩。然而，他認(rèn)為這種痛苦將是短暫的。

他估計，“需要兩到三個艱難的季度才能完成調(diào)整”。

他打趣說，“這就像你必須去看牙醫(yī)。你了解，這需要一點時間，但當(dāng)你從另一邊出來時，一切都會好起來。”

圖源：馬士基

拆船是最重要的措施之一

事實上，馬士基首席執(zhí)行官很樂觀，因為在他看來，班輪公司手中握有擺脫嚴(yán)重運力過剩所需的“牌”。

首先，自疫情以來，事實上每一艘船都在賺錢，導(dǎo)致基本沒有公司將老舊船送去拆解。他表示，老舊船拆解是班輪公司應(yīng)對“運力過剩”的最重要措施之一。

“拆船潛力巨大。過去五年中沒有船舶被拆。”

其次，日益嚴(yán)格的氣候法規(guī)將迫使班輪公司降速航行，這也會消耗一定的運力。

此外，班輪公司還有很高比例的租用船舶，如果運力過剩變得非常嚴(yán)重，他們可以將租用的船舶退租。

他說，“當(dāng)我們不再需要時，可以將大量船舶退租還給給船東。”

他指出，“我仍然認(rèn)為這仍將是不平衡的，會有一些艱難的季度，但如果我把未來五年作為一個整體來看，航運業(yè)擁有吸收新造船的所有杠桿。”

與地中海航運和達(dá)飛集團(tuán)等競爭對手相比，馬士基本身一直執(zhí)行將其全球運力水平保持在420-440萬TEU之間的策略。

馬士基首席執(zhí)行官強調(diào)，馬士基基本每年訂造總艙位160000-180000TEU的新船，并將繼續(xù)這樣執(zhí)行。

圖源：馬士基

然而，最近世界的“動蕩”確實令人震驚！這遠(yuǎn)非馬士基和其他班輪公司自己能夠控制，尤其是全球經(jīng)濟趨勢和特朗普2.0對等關(guān)稅政策。

盡管如此，當(dāng)他展望當(dāng)前和未來幾年的全球經(jīng)濟時，他仍然很有信心。

他表示，“總體而言，在美國之外的市場，我們看到非常強勁的持續(xù)需求，這推動了我們目前能夠?qū)崿F(xiàn)盈利和上調(diào)業(yè)績指引。”

“如果由于中國繼續(xù)大力推動出口，貨運需求有所增長，那么實際上看起來很有希望。”

他強調(diào)，特朗普的關(guān)稅政策實在不可預(yù)測，這仍可能對未來幾年的經(jīng)濟增長產(chǎn)生負(fù)面影響。

然而，馬士基首席執(zhí)行官預(yù)計，盡管市場會有波動，但馬士基仍將繼續(xù)盈利。

Vincent Clerc表示，“我們能夠自己控制的東西不足以讓業(yè)績變得漂亮，但足以確保未來五年繼續(xù)盈利。”