盡管《三季報》營收降逾兩成、凈利潤虧損超5500萬元，但鳳凰航運股價近期因4000余萬元拆船補貼、6000萬美元買船計劃等利好強勢上漲，并于11月28日突然漲停。鳳凰航運觸底反彈了嗎

11月28日，鳳凰航運（武漢）股份有限公司（鳳凰航運；000520.SZ）觸及漲停價5.02元，主力凈流入超4000萬元。而就在1個月前，這家公司交出營收同比降逾兩成、凈利潤虧損超5500萬元的三季報。業績不佳卻股價上漲，或是因為市場嗅到了異動：一筆4000余萬元的拆船補貼，一項6000萬美元的買船計劃，還有新一輪人士變動。鳳凰航運準備觸底反彈，還是一場煙霧彈？

股價異動：補貼、買船與籌碼集中“點火”

10 月 27 日，鳳凰航運披露2025 年《第三季度業績報告》（《三季報》），業績呈現營收下滑與盈利承壓的不良態勢。公告顯示，公司第三季度實現營業收入2.05億元，同比減少20.73%；凈利潤虧損5684.73萬元，單季虧損對整體業績造成顯著拖累。從前三季度整體表現來看，公司實現營業總收入5.49億元，同比下降27.40%，與頭部企業招商輪船193.1億元的營收規模存在明顯量級差距；凈利潤虧損5561.71萬元，同比下滑151.86%。根據公告，鳳凰航運將凈利潤下降歸因于出售3艘舊船，導致利潤減少6367萬元。不過扣非凈利潤為714.57萬元實現扭虧，反映出主營業務邊際改善的積極信號。現金流方面，該公司經營活動現金流凈額由正轉負至-461.39萬元，同比下降114%，資金周轉壓力進一步凸顯（見表1）。業內人士指出，在頭部企業的規模化優勢壓制下，鳳凰航運的5.49億元營收連行業平均值（149.2億元）的4%都不到。

《三季報》披露1個月后，鳳凰航運因股價異動再次引發市場關注。11 月 28 日，公司股價盤中漲停，漲停價為5.02 元，當日最終成交額達3.81億元，主力凈流入4239.66萬元。此次股價異動由多重因素共同推動，業內人士結合公司近期公告分析，自身利好消息是核心推手：公司此前公告獲得4067.28萬元政府拆船補助，該金額占其凈資產的8.87%，能顯著改善第四季度利潤；同時計劃用6000萬美元購置干散貨船舶，將直接擴大運力規模，為未來業務發展提供支撐；而2025年前三季度扣非凈利潤扭虧為盈，這些財務和業務層面的積極變化有效增強了市場信心。此外，公司股東人數較上期減少5.29%，人均流通A股1.36萬股，籌碼呈集中趨勢，這一態勢或吸引主力資金關注，推動股價觸及漲停。

業績走低：老船與“老故事”的連鎖反應

盡管股價出現短暫回升，但從近年（2023年至今）表現來看，2025年公司業績或仍難以實現根本好轉。2023年，鳳凰航運凈利潤虧損870.22萬元，同比降幅達124.02%；營業收入10.12億元，同比微降2.92%。從數據來看，當時公司虧損幅度相對可控，尚未對整體經營造成嚴重沖擊。2024年，公司業績出現明顯下滑，虧損規模驟然擴大至8270.19萬元，同比降幅高達850.36%；營業收入也進一步降至8.88億元，降幅擴大至12.25%，盈利能力和收入規模呈現同步惡化態勢；凈資產收益率隨之跌至-16.44%，資產負債率則升至30.64%，經營杠桿快速提升，財務健康度持續下降（見表2）。2024 年公司虧損主要源于收入下滑，成本端保持剛性未能同步縮減，疊加資產減值集中釋放，多重因素共同導致業績承壓。由于2024年度業績虧損，鳳凰航運未派發現金紅利、不送紅股、不以資本公積金轉增股本，這一決策也反映出公司的盈利困境。2024年年報同步顯示，鳳凰航運董事長、總經理王巖科從公司獲得的稅前薪酬總額僅為12.05萬元。

2025年前三季度，鳳凰航運的虧損情況雖有一定改善，但核心經營指標仍未出現根本性好轉：營業收入進一步萎縮至5.49億元，降幅擴大至27.4%，收入端的持續下滑表明公司主營業務面臨的壓力仍在加劇；同期，凈資產收益率回升至-12.91%，雖較2024年有所改善，但仍處于負值區間；資產負債率則繼續攀升至36.2%，資本結構持續弱化，償債壓力不斷加大。從業績變動原因來看，運力縮減、市場運價低迷是拖累其業績的主要因素，核心收入的持續下滑則意味著公司主營業務尚未找到有效的增長突破口。

與同行相比，鳳凰航運有明顯的“短板”。從運力端來看，截至2025年11 月底，因拆解3艘舊船，公司自有運力從2024年的44萬DWT降至如今不足40萬DWT。同期，處于行業第一梯隊的招商輪船的自有干散貨船數量已達105艘，總運力超過2000萬DWT；規模較小的國航遠洋，其自有運力也超過150萬DWT。運力差距直接影響了公司在市場競爭中的話語權。

除了運力規模小之外，鳳凰航運的船舶資產結構也存在明顯短板。該公司表示，旗下5艘5萬DWT級散貨船的平均船齡在20年以上。航運數據和技術平臺AXSMarine的報告顯示，全球干散貨船平均年齡接近13年，鳳凰航運干散貨船的平均船齡遠超世界平均水平。船舶老化不僅導致船舶在載貨量方面難以滿足當前市場對高效運輸的需求，還使得船舶維護成本大幅增加，運營的不經濟性特征顯著。

在運力和資產結構問題之外，管理團隊的頻繁變動也給鳳凰航運的業績穩定帶來了負面影響。2024 年，公司原管理團隊成員相繼離職，董監高全部13 名成員中有9人選擇離職。而新晉職的人員缺少航運業從業經歷，這在短期內將顯著弱化公司對行業的把控能力，同時也會影響其既有的貨源與人脈資源優勢，給公司未來的正常運營帶來較大的不確定性。更為嚴峻的是，新管理團隊到崗時間不足一年再次發生人事變動。今年9月，公司副總經理、財務負責人趙秋冷辭去副總經理、財務負責人職務，王輝辭去董事會董事職務，這一人事變動或加劇市場對公司經營穩定性的擔憂。

除上述因素外，另有業內人士向本刊表示，鳳凰航運還存在難以擺脫的 “先天弱勢”，這一弱勢與其復雜的發展歷程密切相關。鳳凰航運的前身是長航鳳凰股份有限公司（中國長航），其歷史最早可追溯至1992年設立的武漢長江輪船公司。2005年10月，中國長航與中石化簽署《資產置換協議書》，2006年4月該重組方案獲得中國證監會、國務院國資委審核批準，同年6月下旬完成股權分置改革及重組上市相關工作。此次重組過程中，中國長航通過注入干散貨運輸資產、收購中石化持有的中國鳳凰40.72%股權成為公司控股股東，本質上是通過重大資產重組實現借殼上市。“中國鳳凰”正式更名為“長航鳳凰”。

長航鳳凰上市后的主營業務由石化產品轉型為內河、沿海干散貨運輸，憑借大股東中外運長航集團在貨源與運力方面的有力支持，公司曾在2007年取得亮眼業績，實現凈利潤約3.7億元，同比增幅高達312.03%。然而，2008年國際金融危機后干散貨市場形勢急轉直下，波羅的海干散貨運價指數（BDI）從2008 年11793的歷史高點大幅下跌至2012年的不足千點，市場低迷導致其連續兩年出現巨額虧損，2013年4月公司股票被實施“退市風險警示”，股票簡稱變更為“*ST鳳凰”。沉重的虧損與造船貸款壓力相互作用，形成惡性循環，最終使得公司陷入資不抵債的困境。2014 年，鳳凰航運完成各類債權的清償及應提存款項、股票的提存工作，暫時緩解財務危機。2015年7月，長航集團將所持長航鳳凰17.89%的全部股份通過協議轉讓給天津順航海運，公司股票最終于2015年12月復牌。此次股權變更后，長航鳳凰失去了央企背景的背書，主營業務隨之大幅萎縮，自有運力從2013年的近75萬噸下降至2017年的15萬噸。2020年，長治市南燁實業集團有限公司（南燁集團）及其一致行動人增持股份至18%，取代天津順航海運成為公司新的控股股東。2023年，公司證券簡稱由“長航鳳凰”變更為“鳳凰航運”。在28年的發展歷程中，公司經歷了兩次主要的控股權變更，但由于始終沒有開展大規模的定向增發或資產注入，導致其長期缺乏資本性擴張的機會，運力規模偏小的問題持續存在，直接限制了公司在貨源談判與航線調配方面的能力，難以形成規模效應。

從行業環境來看，沿海散貨市場具有上下游集中度高、運價高度周期化的特點。在這樣的市場環境中，鳳凰航運既缺乏足夠的運力規模來提升市場競爭力，又缺少控股股東持續的資金注入來支持業務發展，同時還背負著歷史債務遺留問題。在多重不利因素疊加下，公司只能以“小而散”的姿態參與區域貨源競爭，在議價能力和抗周期能力方面均處于行業末端水平。這種“先天弱勢”成為公司長期發展中難以擺脫的桎梏，業績改善面臨巨大挑戰。

治理革新：拆舊買新與股東換血謀求突圍

進入2025年，鳳凰航運將運力優化與業績穩健作為核心經營目標，推出一系列針對性動作。公司擬使用不超過6000萬美元（以審議時匯率折算約合人民幣4.27億元）購置干散貨船舶，資金來源為自有及自籌資金。該計劃已通過第九屆董事會第二十二次會議審議，尚需提交股東大會批準，實施期限為股東大會審議通過后12個月內。此舉的核心目的是擴大運力規模、優化船隊結構，進而提升市場競爭力和盈利能力。

在推進新船購置的同時，鳳凰航運同步開展舊船拆解工作以優化資產結構。2025年7月，公司董事會審議通過拆解“長亮海”“長晶海”2艘船齡23年的報廢散貨船；8月，公司與江陰市夏港長江拆船有限公司簽署拆解合同，總成交價合計3355萬元（含稅）。這兩艘船舶符合相關政策補貼條件，2025年11月公司及控股子公司已實際收到補貼款合計4067.28萬元，該筆與收益相關的政府補助將計入第四季度營業外收入，助力業績提升。

鳳凰航運的“拆舊買新”系列動作，與政府推動的航運業結構優化、綠色發展等政策導向高度契合。拆解老舊船舶申領補貼，落實了交通運輸部淘汰高耗能運力的政策要求；“新增遠洋船舶配置、推進內貿船外貿化改造”的運力配置規劃，與政府提升航運企業專業化、規模化運營能力的方向一致；通過關聯方借款統籌資金推進運力擴張，也符合市場資源向優質企業集中的調控思路。

除經營與政策契合動作外，2024 年10月以來鳳凰航運董事會密集的人事調整凸顯了控股股東南燁集團對公司治理的進一步掌控。原董事長辭職后，南燁集團提名的王巖科當選董事長。今年11月，南燁集團財務計劃中心負責人楊慧成為鳳凰航運非獨立董事，“南燁系”人員持續進駐核心崗位。結合南燁集團布局半導體產業、旗下關聯企業南昌凱迅光電進入上市輔導期的背景，以及中國證監會鼓勵并購重組的政策環境，市場猜測鳳凰航運或成為其半導體資產上市 “通道”。不過具體路徑及資產注入細節尚未明確，需關注后續動態。