圖源：馬士基

航運界網消息，隨著國慶黃金周的來臨，盡管班輪公司進一步消減運力，但主要貿易航線現貨運價繼續承壓。分析師指出，目前現貨運價已經跌回——甚至低于——2023年底紅海危機前的水平。與此同時，租船市場與現貨運價走勢分化表明，班輪公司仍優先考慮“搶”占市場份額。

具體而言，截至9月26日，上海出口集裝箱綜合運價指數（SCFI）為1114.52點，較上期下跌7.0%，跌幅收窄。

其中，歐洲航線，供需基本面疲軟，即期市場訂艙價格繼續走低。9月26日，上海港出口至歐洲基本港市場運價（海運及海運附加費）為971美元/TEU，較上期下跌7.7%。地中海航線，運輸市場情況與歐洲近似，市場運價繼續調整。9月26日，上海港出口至地中海基本港市場運價（海運及海運附加費）為1485美元/TEU，較上期下跌9.3%。

北美航線，運輸市場需求仍未有改善，即期市場訂艙價格繼續回落。9月26日，上海-美西運價下跌10.8%，至1460美元/FEU；上海-美東航線運價下跌6.7%，至2385美元/FEU。

與此同時，截至9月25日，Drewry世界集裝箱運價指數（WCI）環比上周下跌8%，約為1761美元/FEU。

Drewry指出，WCI連續15周下行。跨太平洋和亞歐兩大主要貿易航線運價再度同步下行。Drewry預計未來一周，現貨運價將繼續承壓。

其中，從中國出發的航線，上海-鹿特丹下跌9%至1735美元/FEU，上海-熱那亞下跌7%至1990美元/FEU。與此同時，上海-紐約周環比下跌8%至3278美元/FEU，上海-洛杉磯下跌10%至2311美元/FEU。

Vespucci Maritime分析師Lars Jensen指出，目前的現貨運價水平已經跌回到——甚至低于——2023年底紅海改道前的水平，當時班輪公司正在虧損。

與此同時，VHBS分析師指出，集運租船市場沒有顯著“惡化”，與去年同期相比，目前的平均租金仍高約20%，表明租船市場仍然非常健康。然而，租家堅持反對提高租金，這無可厚非。更值得注意的是，租船人要求2000TEU以下船舶縮短租期趨勢。

集運業的“韌性”更能抵御下行風險

簡言之，集運市場的預測非常復雜。好消息是，過去兩年集裝箱貿易強勁增長。壞消息是，由于特朗普2.0關稅導致的不確定性，預計2026年貿易增長將降至1.7%左右。

然而，盡管美國關稅對全球貿易構成風險，但并不意味著“全球化”的終結，除非有證據表明美國消費和進口模式發生轉變。

換言之，貿易“結構化”轉變或與“去全球化”的影響不同。美國進口量的下降，并不意味著就會導致“全球衰退”。目前全球集裝箱貿易正在發生的結構性變化，仍在促進集裝箱貿易的發展。

亦或，說不定會有新的“驚喜”再次拯救2026年的集運業，無論是新“黑天鵝”事件還是比經濟學家預測的更有韌性的全球需求。即便是最糟糕的情況下，現金儲備充裕的班輪公司也更有能力應對市場下行周期。總之，一切皆有可能！