盡管日本幾家最著名的造船廠已關閉，但日本仍是世界第三大造船國。

根據日本船舶出口商協會的數據，美元走強和散貨船訂單增加幫助日本實現了3000萬總噸的總訂單量，交付期延長至2028年以后。

住友重機械工業株式會社（簡稱，住友重工）是最近一家退出商船建造的船企。住友重工以建造阿芙拉型油輪而聞名，該公司表示，材料成本上升、新造船價格波動以及外國競爭激烈是其退出該業務的原因。該公司已停止接受新訂單，并將在2026年初之前交付剩余的4艘在建新船。

另一方面，中型造船廠新來島造船株式會社卻逆勢而上，通過延長和拓寬其干船塢來擴大產能，以滿足全球對替代燃料船舶和對大型散貨船，如卡爾薩姆型船舶的需求。

據克拉克森研究公司的數據，按修正總噸計算，日本在全球訂單量中的市場份額已降至僅4%，相比之下，中國的市場份額為70%，韓國的市場份額為17%，歐洲的市場份額為6%。

SSY東京經紀人Eugene Quek認為，日本的造船產能可能會持續受限。

“盡管需求很高，但由于勞動力短缺和建造成本上升等潛在問題，日本造船廠提高產能的能力受到限制，”Quek表示。

“我們相信，主要的造船廠整合已完成，因此造船廠之間進一步的合作可能會通過聯合研發或協調市場來實現。”

Quek認為，日本造船能力的提升可能來自自動化技術的進步以及對外國勞動力依賴的增加，這是日本造船廠正在逐步實施的策略。

日本造船廠以生產高質量船舶而聞名，這些船舶在二手市場上能賣出高價。然而，目前這些造船廠主要集中在生產標準的散貨船和油輪。

Quek表示，在LNG運輸船和VLGC等高端船舶的生產方面，日本已經輸給了韓國和中國的造船廠，這些競爭對手已經成功地從建造傳統船型轉向更先進的氣體和成品油輪，并響應了對雙燃料船舶的需求。

但隨著航運業向綠色燃料船舶轉型，液化二氧化碳運輸船、氫運輸船和替代燃料船舶等新型船舶為日本造船廠提供了新的機遇。

日本政府已經介入，計劃在未來10年內提供350億日元（約合2.29億美元）的資金，以支持零排放船舶的開發。

Quek說：“支持能源轉型的船舶，如氫和液化二氧化碳運輸船的出現，確實為日本重新奪回一些競爭優勢提供了機會。”

“然而，我們相信，要在這個領域取得成功，就需要整個行業持續采取協作的方式，充分利用造船廠、船東、運營商和終端用戶——如日本主要電力/公用事業公司——的專業知識，以確保日本保持競爭力。”

他表示，過去4年有利的市場條件使該行業資金充裕。“我們現在面臨的主要挑戰是如何戰略性地部署這些資金，以提升技術能力，并在下一代造船領域中鞏固地位。”