中國產業的發展，是企業技術創新和積極參與市場競爭的結果，美方的指責根本站不住腳。

*作者系國際物流領域專家

當地時間4月17日，美國貿易代表辦公室宣布，發起針對中國海事、物流和造船業的“301調查”。同日，中國商務部表態，中方對此強烈不滿，堅決反對。

中國商務部表示，美方申請書中充斥大量不實指責，將正常貿易投資活動曲解為損害美國國家安全和企業利益，將自身產業問題歸咎于中國，既缺乏事實依據，也有悖經濟常識。

美國多份研究報告顯示，美造船業因過度保護，在多年前就已失去競爭優勢。美方為本國產業提供數以千億計美元的歧視性補貼，卻指責中方采取所謂“非市場做法”。事實上，中國產業的發展，是企業技術創新和積極參與市場競爭的結果，美方的指責根本站不住腳。

美國上屆政府啟動對華“301調查”并對華加征關稅，已被世貿組織裁定違反世貿規則，受到眾多世貿成員的反對。美方出于國內政治需要發起新的“301調查”，是一錯再錯。

啟動該調查的法律依據是美國《1974年貿易法》第301條的規定（以下簡稱“301條款”），該條款授權美國貿易代表可對他國的“不合理或不公正貿易做法”發起調查，并可在調查結束后建議美國總統實施單邊制裁。而是否進行制裁取決于聽證會和相關方的談判。

中方敦促美方尊重事實和多邊規則，立即停止錯誤做法，回到以規則為基礎的多邊貿易體制中來。中方將密切關注調查進展，并將采取一切必要措施，堅決捍衛自身權益。

調查背后：走向衰退的美國造船業

雖然美國貿易代表辦公室宣布“針對中國海事、物流和造船業的301調查”，但美方在申請書中提出“恢復美國造船業”，因此，問題的根源其實出在美國造船業上。

一名在國際貿易爭端領域擁有豐富經驗的律師認為，調查的更大可能是，影響和改變國際造船業及航運業的競爭條件，給中國造船業增加壁壘和不利的競爭條件。

據了解，如今美國造船業在衰退的道路上越走越遠。今年2月，美國《華爾街日報》認為，美國造船業已經萎縮，造船能力堪憂。

根據美國海軍情報簡報2023年的內部數據，中國的年造船能力高達2320萬噸，而美國的年造船能力僅為10萬噸，中國的造船能力是美國的232倍。

筆者認為，美國造船業走向衰退的原因有兩個方面。

一是美國的民用造船成本極高。

2022年11月2日，美國集裝箱班輪公司美森輪船向美國費力船廠（Philly Shipyard）訂造3艘3600標準箱LNG雙燃料集裝箱船，總計金額約10億美元，單船價格3.3億美元。而達飛在上海滬東中華造船廠訂造的4艘24000標箱LNG雙燃料集裝箱船舶，單船價格約為2.5億美元。

由此測算，美國民用造船的價格是中國造船價的9倍。除了美森等本土船公司為了符合《瓊斯法案》在美國造船外，其他國家的船公司已經不在美國造船了。

二是美國的造船業依賴于海軍的軍艦訂單。

目前是亨廷頓和通用動力兩家集團下屬的五家船廠，共同承接美國的海軍訂單。紐波特船廠負責造航母，英格爾斯和巴斯鋼鐵負責造驅逐艦，電船公司造潛艇，國家鋼鐵造各種后勤船只。在中國海軍的競爭壓力下，美國海軍只得另辟他徑，尋求日韓造船業的幫助。但美國海軍業務轉向日韓船廠，會打破美國本土亨廷頓和通用動力兩大集團壟斷的局面，嚴重影響美國造船業。

然而，美國造船業獲取利潤的方式不是改進自己，而是利用從事美國貨物運輸的船舶必須掛靠美國港口的條件，借著“中國威脅論”，主張向所有掛靠美國港口中國建造船舶，收取額外的港口費用。據了解，每年有10000艘船掛靠美國，可以增加數十億美元的港口費用。美國以此種方式補貼造船業。

業界認為，《瓊斯法案》是造成美國造船成本高昂和民用造船業衰落的根本原因。然而，美國認為應該擴大執行范圍，把海洋研究船和液化天然氣船納入其中。這樣既不違背美國海軍這個唯一客戶的意愿，又能彌補丟失的收入。

中國采取法律抗辯

《勞氏日報》報道稱，在10637艘中國建造的貨船中，今年1月1日至3月18日，僅有不到9%、約1000艘曾停靠美國港口。

如果以載重噸作為衡量指標，這一比例略有提升，但仍低于10%。按載重噸計算，在停靠美國港口的中國造船只中，氣體運輸船占31.4%，集裝箱船占16.3%，油輪占11.1%，散貨船占7.3%。

自3月12日美國五大工會遞交請愿書后，中國商務部和主要造船企業進行了會談，并正在組建專門工作組和法律團隊，評估潛在的影響和對策。

筆者認為，此次調查固然會影響船公司向船廠下訂單時的決策，但也沒必要過于擔心。

1993年，美國造船業協會主席John Stacker在其撰寫的名為《美國造船業的未來》文章中警告稱，如果美國政府不懲罰日本、韓國和歐洲國家的不公平補貼，美國造船業及其供應商將面臨危險局面。因此，正面應對美國此次調查，是中國走向造船第一強國必須要經歷的事。

自從時任美國總統特朗普在2018年3月發動貿易戰以來，中國對美國施加的各種制裁已經具備了免疫功能，當下考慮的應該是如何反擊美國的制裁。

面對美國破壞世界貿易的各種霸凌行為，中國唯有站穩立場，堅定推進改革開放，堅決扛起自由貿易大旗，繼續推進投資貿易自由化便利化。中國為包括航運業在內的世界貿易相關行業能夠誠實勞動合法經營而反制裁。

航運業發展需要穩定的營商環境，而不是被迫卷入國家間的政治和外交斗爭。

中國貿促會、中國國際商會代表中國工商界，呼吁美方尊重市場經濟規律和公平競爭原則，立即停止“301調查”錯誤做法，回到以規則為基礎的多邊貿易體制中來，并倡導各國工商界攜手合作創新、致力互利共贏，共同維護全球產業鏈供應鏈安全穩定暢通，還將組織行業企業進行法律抗辯，會同相關上下游企業參加美方聽證會，切實維護中國企業合法權益。

此外，針對靠泊美國港口中國建造的船舶征收港口費的制度，筆者建議，中國也可以對美國船級社進行對等反制裁，規定持有美國船級社適航證書的船舶，掛靠中國港口要收取額外費用。

對船公司影響有限

無論是疫情期間《降低海運價格和平衡海運市場的事實陳述》干預運費價格和運力分配，還是疫情后的《海運改革法案》引發的托運人起訴船公司的狂潮，都說明航運業在美國沒有話語權。

如果美國貿易代表辦公室最終決定按照“301條款”處罰，向掛靠美國港口的中國造船舶，收取每個集裝箱50美元的額外費用，最終的執行肯定是通過聯邦海事委員會或者港口當局向船公司收費。

美國向靠泊美國港口的中國建造的船舶征收港口費，毫無疑問將給船公司帶來額外的運輸成本，從而影響未來采購的方向。

目前，全球造船業整體呈現中日韓“三足鼎立”的競爭格局。隨著近年來日本份額的下滑，中韓兩強爭霸趨勢日益明顯。

根據中國船舶工業行業協會的統計數據，今年前2個月，我國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量，分別占全球市場份額的56.5%、69.5%和56.1%。截至2月底，我國手持船舶訂單量14919萬載重噸，同比增長31.3%，其中出口船舶占總量的91.8%。

在美國給中國造船業增加壁壘的情況下，日韓可能受益。就美國船公司而言，韓國船廠依然為主要的合作伙伴。克拉克森統計，美國船東手持訂單共計127艘，合660萬總噸。以總噸計，韓國船廠是最主要的合作下單船廠，占比為30%。

克拉克森統計了2023年年初至今所有停靠美國港口的船舶，其中中國建造的船舶數量位列第四。

具體看各個細分船型，其中，散貨船、化學品船和汽車運輸船板塊，日本建造的船舶數量大幅領先。美國作為最近幾年發展最快的能源出口國，停靠美國港口的能源類船舶大多為韓國船廠建造，包括LNG運輸船和LPG運輸船，這些能源類商品主要消費地為中國。當前，日本船廠產能持續收縮，韓國船廠通脹壓力增加。中國作為全球最大造船國，在商船建造上有明顯的競爭優勢。

針對美國發起的“301調查”，中方認為，中國海事、物流和造船業企業根據市場發展需要，積極開展技術創新，參與市場競爭，助力全球貿易發展，為全球供應鏈的穩定安全運轉作出了重要貢獻。

美方此次以中國在海事、物流和造船業采取“不合理的歧視性行為、政策和做法”為由，發起“301調查”無理無據，美國造船業的衰退與中國的法律、政策和做法之間不存在因果關系。美國相關研究報告也已表明，美國海事、物流和造船業面臨的困境，主要是其自身產業市場競爭力不足導致。

根據慣例，針對向掛靠美國港口的中國制造船舶收取額外費用，船公司往往采取諸如以下的規避措施：將中國建造的船舶挪到不涉及美國的航線上；用非中國建造的船舶來執行美國航線；將運往美國的集裝箱先集中到中轉港，然后成立一個支線船公司，專門負責將集裝箱從中轉港運到美國沿海港口。

此外，此前美國推行的AMS和ISF、歐洲的ENS以及亞丁灣出現的反海盜附加費都證明，船公司會將額外增加的運輸成本轉移到貨主身上，而紅海危機同時也帶來運價上漲。

基于此，從另一個角度來看，對船公司而言，美國對靠泊美國港口的中國建造的船舶征收港口費，或許并非壞事。