集裝箱船租船市場出現了一些重要的變化。首先是集裝箱船租賃市場的相對比例持續出現萎縮。其次是希臘已取代德國，成為擁有最龐大的集裝箱船租賃船隊的國家。

希臘登頂，箱船租賃市場船隊持續萎縮

克拉克森的數據顯示，集裝箱船租賃船隊在總運力中所占比例從十年前的接近一半縮減至約 40%。

這比金融危機前的近70%大幅下降，當時德國的KG（有限合伙）制度刺激了對集裝箱船的投資。

與此同時，加拿大、希臘、英國、中國和日本箱船船東的租船訂單量超過了德國船東，預示著市場將迎來更多變化。    

新船訂單的推動使租賃市場船隊運力在總運力中所占的比例從47%下降到了目前的40%。

其中德國船東持有的租船船隊份額縮減至17%，為190萬TEU。

希臘船東的崛起源于2010年代的持續增長，在Costamare和Danaos的帶領下，希臘船東的船隊規模在2010至2017年間翻了一番。

箱船租賃市場的新趨勢

自2014年以來，約有64%的集裝箱船運力是由班輪運營商直接從造船廠訂購的。

當然，集運公司也主導了二手市場的買賣，自2019年以來，大約有61%的集裝箱船運力是在二手市場購得的。

根據克拉克森的數據，集裝箱船租賃市場新船訂單量僅占整個訂單量的17%，為本世紀最低，然而這種下降趨勢似乎仍將持續。

這種結構性變化也意味著更多國家在集裝箱船租賃船隊中占據主導地位。

自2017年以來，由于最大的噸位提供商Seaspan的顯著擴張，加拿大在自有租賃船隊中的份額翻了一番，以170萬標箱的租船市場份額位列第三，約占今年交付的所有集裝箱運力的20%。

自 2010 年以來，日本和中國的租船船隊也持續增長。    

在此期間，日本噸位提供商Shoei Kisen Kaisha的船隊增長了五倍，而中國的交銀租賃、民生租賃和招銀金融租賃公司在市場中的份額也日益突出。

集運公司搶租船舶

以上為租船市場相對更為宏觀的趨勢。此外，由于紅海危機爆發和持續，集裝箱租船市場也一直處于較為緊張的局面。

為了能夠更好的鎖定運力，集運公司不得不接受來自于運力供應商（獨立船東）的更為嚴格的租約條件。

比如達飛輪船、馬士基以及赫伯羅特等大型集運公司目前都在以更高的租金以及更長的租約條件拿進船舶。

航運咨詢公司Alphaliner在最近一期的市場周報中就表示，集裝箱租船市場在過去兩周的表現非常活躍，有大量的船舶定下租約。市場對大多數尺寸的船舶都有需求，但大多數租約交易都是在中小型船舶上達成的，這并不是因為大船市場不火熱，這主要是因為目前市場上已經沒有可供租用的大船存在。

近期的集裝箱船舶租約主要涉及一些4000TEU以下的小型船舶。比如，赫伯羅特近期就租用了一艘 2,702TEU的 GH Foehn (2008年建造)的船舶，據稱租期為24個月，租金水平高達17250美元/天。

而另外一些船齡較小的船舶則以更高的租金在近期成交。比如，馬士基近日就租用了另外一艘差不多大小的2862TEU的名為 Anaxagoras 的船舶，租期也為24個月，不過由于該輪是一艘今年的新船，因此馬士基付給該輪船東的租金為25000美元/天。

另一家大型集運公司達飛輪船CMA CGM近期租用了4艘2200TEU的船舶（2017年前后建造），租期為15-19個月，雖然這些船舶正在履行的租約要幾個月后才能交到達飛的手上，但達飛輪船仍然愿意付出每天20000美元的租金。

船舶經紀公司 Clarksons 表示，集裝箱船平均租金收入連續四個月上漲，達到每天 24,139 美元，為 7 月份以來的最高水平。

據貨運預訂門戶網站 Freightos 稱，由于紅海改道繼續吸收運力，使得從亞洲出發的運價仍遠高于 2019 年水平，即使在淡季月份，空運也很少見。