近期，船舶與發電使用的燃料油意外迎來強勁反彈。減排政策與清潔能源替代的努力，并未如預期般壓制需求，反而被“影子船隊”的崛起與紅海局勢引發的大規模繞航所抵消。

本應逐漸被船用柴油和低硫燃料油邊緣化的高硫燃料油（HSFO），在大量船東依賴脫硫塔的背景下重返市場中心。疊加西方對俄羅斯的制裁與紅海襲擊的持續發酵，這股原本應當衰退的能源需求，反而被推升至一個新的高度。

Energy Aspects分析師Royston Huan此前指出：“燃料油市場展現出了驚人的韌性。發電需求的持續強勁，加上胡塞武裝在紅海的襲擾造成航運中斷，都推動了需求超出預期。”

根據國際能源署（IEA）在6月發布的年度報告，自2019年以來，柴油和航空煤油的需求已明顯下滑，汽油消費僅增長1.9%，而燃料油的需求卻逆勢上升4.8%，2025年平均達到每日650萬桶。

短期內，煉廠的采購或許還能給燃料油帶來支撐，但隨著沙特和巴西部分煉廠在11月至12月結束檢修恢復生產，市場供需將逐步轉松。

早在2020年，IEA曾預測燃料油在2019至2025年的需求增幅僅有1.6%，是所有主要成品油品種中最低的。然而現實走勢卻大幅跑贏預期，尤其在中東和北非地區，因酷暑頻繁，發電對燃料油的依賴度上升。

數據顯示，沙特和埃及在2024年的燃料油進口同比增長了33%，而在2025年迄今仍保持比2023年高出約31%。與此同時，西方對俄羅斯的制裁也使沙特等國大量進口折價的俄產燃料油，從而釋放出更多原油用于出口。

紅海危機也顯著推升了燃料油消耗。越來越多船只放棄通過蘇伊士運河，轉而繞行好望角，加大了航程與燃料消耗。據咨詢公司FGE估算，這類繞航每天額外增加約10萬桶燃料油需求，相當于全球船用燃料的2%。

雖然IEA認為紅海擾動對加油需求的實際拉動效應低于預期，但在市場層面，這一因素仍不可忽視。

同時，西方對伊朗和俄羅斯的制裁也助長了一支龐大的“影子船隊”。這些船多數老舊（服役15至20年以上），通常在沒有西方主流保險或安全認證的情況下運營，并且大多繼續燃燒高硫燃料油。

據業內和分析機構估算，目前“影子船隊”規模在1200至1600艘油輪之間，約占全球油輪船隊的五分之一。這些船舶每天的燃料消耗超過10.6萬桶，約等于全球需求的2%。FGE分析師Eugene Lindell直言，這些老舊船效率低下、行程又長，進一步放大了燃料油消耗。

國際海事組織（IMO）在2020年實施限硫令，將船用燃料的硫含量上限從3.5%降至0.5%，一度打擊了高硫燃料油需求。然而，洗滌塔的大規模普及卻讓HSFO消費逐漸恢復。

據DNV數據，到2024年底，全球已超過6000艘船安裝了脫硫塔，預計年底將達6523艘，高于2020年的4348艘。

雖然IEA預計燃料油需求將在2026年后逐漸回落，到2030年均值約為610萬桶/日，但監管的不確定性或將延緩下降速度。Energy Aspects指出，美國政府對于IMO的排放收緊及碳定價提案態度強硬，抵制推動，可能拖慢政策的落地。