船舶大型化給船公司帶來了成本的大幅下降。以馬士基航運為例，自引入3E級集裝箱船就取得了立竿見影的效果。去年，馬士基航運盈利達到23.41億美元。但與此同時，船舶大型化也給港口等相關產業帶大巨大的壓力。10月在哥本哈根舉行的丹麥海事論壇上，有專家對船舶大型化表示極大的擔憂，認為航運市場朝著超大型船舶的趨勢發展，可能會將中小型航運公司逼出市場，從長遠來看，對整個航運業是不利的。

去年以來，世界最大集裝箱船紀錄頻頻刷新，誰也不知道下一個紀錄什么時候又會被打破。

成本壓力摧生大船風潮

自2008年金融危機和2009年全球經濟萎縮以來，航運業一直處于低迷調整期。需求乏力、成本居高不下、低碳環保要求等都成為航運業難以逾越的阻礙。有實力的航運企業紛紛將造大船作為脫困之舉。

繼馬士基1.8萬TEU集箱船投運后，去年11月中海集運的“中海環球”號投入運營，其可能一次運送1.91萬個標準集裝箱。今年1月，這項紀錄再次打破，地中海航運公司（MSC）最新集裝箱船“MSC  Oscar”號下水，該船貨物裝載能力達19224TEU,成為全球最大的集裝箱船。

今年6月，馬士基航運與韓國大宇造船海洋株式會社（DSME）簽訂新船訂造合同，訂造11艘第二代3E級集裝箱船舶，并保留另外6艘船舶的選擇權。第二代3E級集裝箱船舶每艘運力為19630TEU,長約400米，寬58.6米，吃水深度為16.5米。據馬士基航運首席執行官施索仁透露，這是馬士基航運第一階段船舶新造項目，該公司將在2017-2019年接收共42.5萬TEU運力。

馬士基航運調整結構舉措已見成效。去年，馬士基航運息稅前利潤率高達8.6%,而行業平均利潤水平估計僅在3.5%左右。其投資資本回報率從一年前的7.4%升至11.6%.,去年盈利23.41億美元。馬士基集團首席執行官安仕年認為，盡管市場充滿挑戰，但去年集團的利潤水平達到歷史最高，這主要歸功于節約成本和處置剩余運力，以現實的態度面對自身規模的成長，適時進行運力投資。這種對規模增長的保守態度正逐漸兌現為實際的利潤。

“大型化使船舶單位運輸能力的建造價格以及航運的能源消耗顯著下降，同時減少了有害生態的物質排放。基于經濟和環保的驅動，油船、集裝箱船和豪華游船都在向大型化方向發展。”中國船舶工業上海船舶工藝研究所研究員徐學光教授表示，船舶大型化、超大型化的趨勢難以逆轉。他給我們算了一筆賬，30萬噸級油輪每噸的造價只是5萬噸級油輪的41%.相應30萬噸級油輪的每噸船的租費，只有5萬噸級油輪的35%.可見，大型化提高了船舶運營的經濟性。而從綠色環保的視角計算，7.5萬噸級油輪的EEDI（新船能效設計指數）為4.56左右，而30萬噸級油輪的EEDI降到2.54左右，可見船舶大型化大大降低單位運能的CO2排放，符合低碳經濟的要求。鑒于單位運力的船舶造價和單位運力的能源消耗及CO2等有害氣體排放量的顯著下降，船舶大型化、超大型化的趨勢難以逆轉。

來自德魯里（Drewry）的一組數據顯示，截至2014年4月，全球10000-12000TEU的集裝箱船舶共有48艘，12000TEU及以上的集裝箱船共有161艘；未來5年，全球將至少交付10000TEU-12000TEU集裝箱船34艘、12000TEU及以上集裝箱船106艘左右。