不同聲音

產業鏈行業發出

盡管當前有越來越多的超大型集裝箱船被投入到國際航線，但超大型船嚴重的延誤情況表明，并非所有的碼頭都擁有接納“巨無霸”的能力。

聯合國發布的《巨型船舶的影響》報告中，就將造成港口擁堵的矛頭直指船舶大型化。業內專家指出，目前，大型、超大型船在靠泊時往往受到港口的吃水限制、裝卸能力限制及基礎設施限制。對于港口管理當局和碼頭營運商來說，在許多情況下，他們對港口基礎設施和營運設施的投資無法得到恰當的回收，因而造成資本成本增加和利潤率下降。人們不得不質疑：船舶大型化進程是否已到拐點，即大型化所獲得的邊際效益已不足以補償其邊際成本？

此外，運輸產業鏈上的其他環節所屬行業對船舶大型化也存在一些不同的聲音。托運人希望提高發船頻率和船期可靠性，而大船則會減少發船頻率。大貨主為了分散風險，更喜歡把大批量的貨分散裝到不同的船上，而大船卻減少了這種選擇機會。碼頭營運商為了迎合大船的需要，必須更換設備，訂購高度更高、吊臂更長的岸邊起重機。港口管理局和運輸主管部門必須投資建設更深的航道和港池以及更強大的集疏運基礎設施。貨運代理公司和物流公司必須時刻警惕提防大船可能引起的貨物延遲或運輸鏈條中斷，并付出額外的協調成本和交易成本。大船可能導致卡車公司、駁船公司和鐵路公司的運行中斷和擁堵。而且，一艘20000TEU船萬一在海上出事，對施救公司來說可能因為缺少相匹配的設備與能力而束手無策；船舶全損與貨物滅失給保險公司帶來的賠償額可能高達20億美元；沉沒的貨物對環境造成的潛在破壞力更是不可估量。

熱潮之下更要理智

就在超大型集箱船建造如火如荼之時，馬士基航運已將旗下1艘18000TEU的3E型集裝箱船閑置，并稱會有更多大型集裝箱船加入“失業”隊伍。而據Alphaliner數據顯示，閑置的集裝箱船已達到263艘，其中23艘為尺寸大于7500TEU的集裝箱船，產能過剩的“烏云”籠罩著集裝箱航運市場。在此情況下，是追蹤熱點建造超大船，還是冷眼旁觀尋找機會，或是另辟蹊徑搶占市場，值得每個市場參與者仔細思考。

馬士基集團作為先行者，通過認真分析、科學決斷，建造一批超大集箱船，獲得了市場先機，讓成本大幅下降，贏得了豐厚的利潤大幅上漲。但需求決定市場是硬道理，當前，全球經濟仍未回暖，需求仍不旺盛，市場容量仍然有限。有數據表明，僅在今年，新船交付就將提升產能8.2%,或170萬個集裝箱，而需求最多只能增長2%,是2009年全球經濟陷入衰退以來的最低水平。這是對集裝箱航運來說是一個嚴峻的形勢，而且不會在短期內改變。在航運需求減弱的同時，集裝箱航運價格也跌至低谷。以40英尺（約合12.19米）的集裝箱為例，與去年同期相比，遠洋航線的平均價格在第三季度下跌超過500美元。產能過剩的局面已經初顯。

當前的形勢極具挑戰性，市場從業者必須提高警惕，時刻保持清醒的頭腦，認清形勢，不可盲目跟風，要尋求一條適合自身發展的道路。而行業主管部門此時更應該主動分析市場面臨的機遇與風險，理清行業發展思路，引導行業走出困境。尤其要關注中小航運企業，這些企業雖然規模小，但有活力，也是行業的構成主體，為它們營造良好的市場氛圍，才能讓整個行業充滿活力，成為良性循環、可持續發展的行業。