甲醇燃料先驅——丹麥航運巨頭馬士基正式換“氣”轉向，將在中韓三家船廠訂造首批32艘LNG雙燃料船集裝箱船。其中，民營船企新時代造船再次拔得頭籌，成功簽署了首份訂單。

新時代造船獲首單！馬士基訂造32艘LNG雙燃料集裝箱船

據貿易風消息，馬士基與新時代造船在9月底簽署了6+6艘16000TEU雙燃料LNG動力集裝箱船建造合同。新船將在2028年交付，每艘造價約為2億美元，備選訂單確認生效后合同總金額將達24億美元（約合人民幣169.68億元）。這是馬士基首次簽約訂造LNG雙燃料船。

而在新時代造船的訂單之后，馬士基很快又與韓國韓華海洋（原大宇造船）簽訂了6+4艘LNG雙燃料集裝箱船。

韓華海洋在10月10日發布公告稱，與一家歐洲船東簽署了6艘15000TEU雙燃料集裝箱船建造合同，新船將由其巨濟船廠建造，計劃在2028年年底之前陸續交付。這6艘船總價值約為1.7萬億韓元（約合12.62億美元、人民幣約89.26億元），相當于單船價格2.1億美元。

雖然韓華海洋沒有透露船東方面的具體信息，但據稱這份訂單正是來自馬士基。這也是韓華海洋自2022年1月以來承接的首份集裝箱船訂單。

作為參考，克拉克森的數據顯示目前一艘LNG雙燃料15000/16000TEU集裝箱船新造船價格約為2.03億美元，相比去年同期的1.93億美元增加了約5%。

此外，馬士基還將與揚子江船業簽訂6+4艘LNG雙燃料16000TEU集裝箱船建造合同，新船計劃在2027年交付，單價與新時代造船的訂單一致，同樣為每艘2億美元，全部10艘總金額將達20億美元（約合人民幣141.40億元）。

今年8月，馬士基首席執行官柯文勝（Vincent Clerc）在業績發布會上表示，馬士基需要利用新一批訂單對沖綠色燃料的投資，為了保持競爭力，馬士基不會把希望寄托在甲醇等單一燃料上。

他指出，行業將會看到包括甲醇和LNG在內的混合燃料共存的時間比預期的要長，而這些燃料的可用性和成本存在很大的不確定性；“把賭注完全押在一項技術上是非常危險的。我們選擇這項訂單更多的是為了采取對沖策略，以保持我們的競爭優勢”。

除了自有船舶之外，馬士基據稱已經與多家船東簽署新建LNG雙燃料集裝箱船長期租船合同。其中，挪威船王John Fredriksen子公司SFL于今年早些時候在新時代造船訂造的5艘LNG雙燃料16800TEU集裝箱船將由馬士基租賃。SFL此前曾表示，這批新船已經獲得“一家大型集運公司”的10年期租約，租船合同價值約為12億美元，

希臘船東Evangelos Marinakis的私人公司Capital Maritime & Trading此前在新時代造船訂造的6艘LNG雙燃料8400TEU集裝箱船，租船方同樣是馬士基。馬士基還將從全球最大獨立集裝箱船船東Seaspan Corporation租賃至少19艘LNG雙燃料集裝箱船。

據了解，Seaspan在8月披露與多家船廠簽署了27艘集裝箱船建造合同，船型從9000TEU-17000TEU不等。消息人士稱，在Seaspan上述訂單中，馬士基已經確認將租賃新時代造船建造的5艘16000TEU船、揚子江船業的10艘17000TEU和4艘9000TEU船，這19艘船均將在2027年至2028年間交付，且都將采用LNG雙燃料動力。

行業“風向標”帶頭，LNG雙燃料船訂單“卷土重來”？

據了解，馬士基是目前全球第二大集運公司。Alphaliner的最新數據顯示，截至目前馬士基船隊運力共計715艘438萬TEU，包括334艘自有船舶和381艘租入船舶，市占率約14.3%，是僅次于地中海航運的全球第二大集運公司。此外，馬士基還有36艘在建新船，共51萬TEU，占現有船隊比例11.6%。

長期以來，馬士基一直被視為航運業“風向標”，馬士基對替代燃料的選擇也對市場產生了深遠影響。三年期，馬士基訂造了全球首批甲醇雙燃料集裝箱船，開啟航運業能源轉型的“甲醇時代”，甲醇燃料也日益成為了航運公司訂造新船時首選的替代燃料之一。

截至目前，馬士基已經在中韓船廠訂造了總計25艘甲醇雙燃料集裝箱船，其中包括HD現代尾浦（原現代尾浦造船）在2023年交付的全球首艘甲醇動力集裝箱船——2100TEU集裝箱船“Laura Maersk”號，以及HD現代重工預計將在今明兩年陸續交付的12艘16000TEU和6艘17000TEU超大型船；此外還有揚子江船業的6艘9000TEU甲醇雙燃料船，計劃在2026年至2027年陸續交付。

作為甲醇燃料“先驅”，馬士基過去曾多次表達對LNG燃料的質疑。就在去年年底，馬士基的發言人還曾公開表示，LNG“不是我們船隊的未來燃料”，公司將持續“投資于技術和創新，開發新的化石燃料綠色替代品”。

然而在今年6月，市場傳出馬士基正在考慮訂造LNG雙燃料集裝箱船的消息。8月馬士基正式宣布將投資訂造LNG雙燃料船。當時馬士基表示，公司正在簽署雙燃料集裝箱船的新船訂單和定期租船合同，計劃訂購和租賃約50-60艘雙燃料集裝箱船，總計約80萬TEU，其中約30萬TEU為自有船舶，其余50萬TEU則將通過定期租船協議租賃運營。

馬士基投資LNG雙燃料船的決定引發了市場熱議。業界人士分析，馬士基的新船需要大量綠色甲醇燃料，但這種燃料卻一直供不應求；除了供不應求之外，綠色甲醇燃料的價格也比傳統燃料要高得多，且大多數綠色甲醇項目位于中國、北歐和北美，遠離主要的燃料加注中心新加坡和阿聯酋，地理分布不均導致的長途運輸問題也進一步推高了其經濟成本。

另一方面，LNG燃料經過了多年發展，目前供應鏈相對成熟，而且LNG燃料也能夠較大幅度地減少二氧化碳排放。與傳統燃料相比，LNG燃料可以減少大約20%的二氧化碳排放量，而生物LNG最多可將排放降低約92%，具體效果取決于生物LNG的來源。

柯文勝坦言，綠色燃料的供應和價格以及監管制度如何形成仍然存在很高的不確定性。馬士基需要“以經濟上有競爭力的方式”實現其脫碳議程。

隨著馬士基的“轉向”，最近幾個月來LNG雙燃料集裝箱船訂單已經“卷土重來”。克拉克森的數據顯示，在今年前9個月總計248艘約289萬TEU集裝箱船訂單中，LNG雙燃料船共計121艘約189萬TEU，占總訂單約65%；甲醇雙燃料新船訂單僅為52艘約56萬TEU，占比約19%。

相比之下，在去年的集裝箱船新船訂單中，甲醇雙燃料船數量遙遙領先，高達65艘約78萬TEU，占全年新船訂單總量的50%；而LNG雙燃料船訂單則只有35艘不到50萬TEU，占比約32%。特別是在去年10月到今年5月，整整8個月時間里LNG雙燃料集裝箱船新船訂單數量為零，今年的121艘LNG雙燃料船訂單全部是在6月以來的四個月間訂造的。