又一家航運巨頭從甲醇轉向LNG燃料，日本海洋網聯船務（ONE）首度訂造LNG雙燃料集裝箱船。

希臘船舶經紀公司Intermodal的數據顯示，ONE近期與韓國HD現代重工簽約建造8+4艘16000TEU雙燃料LNG動力集裝箱船，每艘新船造價約為2.2億美元，備選訂單全部確認生效后交易總金額將達25億美元（約合人民幣180.13億元）。

作為參考，克拉克森的數據顯示，目前一艘15000/16500TEU雙燃料LNG動力集裝箱船新造船價格約為2.02億美元，與去年同期的1.9725億美元相比增加2%。

消息人士稱，ONE此次選擇在HD現代重工訂造新船，主要是由于中美貿易摩擦引發的擔憂。隨著美國貿易代表辦公室（USTR）宣稱將對中國建造船舶征收港口費，ONE放棄了在中國船企訂船的計劃，轉而與韓國三大船企HD現代、三星重工和韓華海洋（原大宇造船）洽談。

去年，ONE曾在江南造船和揚子江船業下單訂造多達22艘13000TEU甲醇雙燃料集裝箱船，這是ONE首次投資雙燃料船，也是其首次作為船東直接在中國大陸船廠下單。

據了解，ONE在2022年3月披露了價值百億美元的船隊擴張計劃，計劃在2022-2030財年將投資200億美元，其中多達100億美元用于訂造新船，預計每年將會有15萬TEU規模的新造船投資。另外100億美元將用于碼頭、技術和集裝箱等其他領域投資。

同年5月，ONE在HD現代重工以及日本今治造船分別訂造了5艘13700TEU集裝箱船，新船預計在2025年交付，這是ONE首次作為船東自行下單訂船。2023年3月，ONE又在今治造船訂造了10艘13700TEU集裝箱船，新船定于2025年至2026年交付。不過，ONE之前在日韓船廠訂造的均為甲醇燃料預留和氨燃料預留船，直到去年在中國船廠首次訂造雙燃料船。

不過，與去年大手筆投資訂造甲醇燃料不同，今年ONE的新訂單卻轉向了LNG燃料。這一選擇與馬士基、法國達飛和長榮海運等主要航運巨頭一致。自去年下半年以來，隨著曾訂造全球首批甲醇雙燃料集裝箱船、開啟航運業能源轉型的“甲醇時代”丹麥馬士基帶頭轉向，LNG雙燃料取代甲醇再次成為了集運公司訂造新船時的首選替代燃料。

根據DNV的替代燃料洞察（AFI）平臺的統計數據，2024年69%的集裝箱船訂單是能夠使用替代燃料的船舶，該船型的首選燃料是LNG，占比高達67%。事實上，去年下半年大型集裝箱船領域的新船訂單中，僅有中遠海運集運和ONE仍在堅持訂造甲醇雙燃料船。

進入2025年，甲醇雙燃料集裝箱船幾乎在新造船市場上“銷聲匿跡”。作為臺灣地區最大航運公司的長榮海運在今年年初正式宣布建造首批LNG雙燃料船，在廣船國際和韓華海洋訂造11艘24000TEU全球最大LNG雙燃料集裝箱船。

此外，法國達飛于今年1月在HD韓國造船海洋訂造12艘18000TEU雙燃料LNG動力集裝箱船，2月底又在江南造船訂造了12艘LNG動力18000TEU船。地中海航運也再一次加碼LNG雙燃料船訂單，在長宏國際和恒力重工增訂總計10艘22000TEU船。

另一方面，今年的甲醇雙燃料集裝箱船訂單只有4月中遠海運集運旗下東方海外在南通中遠海運川崎和大連中遠海運川崎訂造的總計14艘18500TEU船，以及1月萬海航運在臺船訂造的2艘8700TEU船。

業界人士分析，綠色甲醇燃料一直供不應求，價格也比比傳統燃料要高得多，且大多數綠色甲醇項目位于中國、北歐和北美，遠離主要的燃料加注中心新加坡和阿聯酋，地理分布不均導致的長途運輸問題也進一步推高了其經濟成本。

另一方面，LNG燃料經過了多年發展，目前供應鏈相對成熟，而且LNG燃料也能夠較大幅度地減少二氧化碳排放。與傳統燃料相比，LNG燃料可以減少大約20%的二氧化碳排放量，而生物LNG最多可將排放降低約92%，具體效果取決于生物LNG的來源。

據了解，ONE成立于2017年，是日本商船三井、川崎汽船、日本郵船合資設立的集裝箱船業務公司，目前三家公司的持股比例分別為31%、31%、38%。ONE原本與赫伯羅特、陽明海運和HMM同為THE Alliance航運聯盟成員，而在赫伯羅特今年與馬士基開啟名為“雙子星”的長期運營協作計劃之后，原THE Alliance中的剩余三家成員重新組成了Premier Alliance聯盟。

根據Alphaliner的數據，ONE目前船隊規模為265艘約203萬TEU，其中包括96艘自有船舶和169艘租入船舶，運力排名全球第六位，市占率6.3%。另外，ONE還有44艘在建新船總計57萬TEU，手持訂單占現有船隊比例28.1%。