理論上說，俄烏沖突的結束，或能在一定程度上推動油輪市場回歸常態。船舶經紀商Gibson在其最新周報中指出，自俄烏沖突爆發以來，2022年全球油輪噸海里需求（涵蓋原油與成品油）增長了5.4%；在歐美對俄石油實施禁運及價格上限機制生效的2023年，增幅進一步擴大至7.2%。盡管增長并非完全歸因于戰爭，但后者是主要驅動力，尤其在2023年。此后，增速明顯放緩，2024年僅有1%的增長，而今年迄今已同比下降4%。

對于兩國一旦達成和平協議，貿易流能否恢復至“正常”水平，仍存巨大爭議。英國、法國、德國及波羅的海國家等歐盟成員國，或將在任何“不利的協議”下，極力阻止能源貿易流再度轉向俄羅斯。但鑒于特朗普已基本排除俄羅斯放棄全部領土收益及烏克蘭加入北約的可能性，某種形式的妥協似乎正在浮現。若假設任何協議都涉及制裁解除，則貿易流的局部正�；�并非沒有可能。關鍵在于，歐洲煉廠能否獲準重新進口俄羅斯原油。若果真如此，貿易流或隨時間推移，逐步趨近（但不會完全復刻）戰前格局。明年，歐洲煉油加工量預計較2022年減少50萬桶/日，加之德國煉廠關閉，俄羅斯管道原油流量恐難重返昔日水平。此外，以美國為首的其他生產國已在歐洲占據的市場份額，亦需重新爭奪。對成品油市場而言，其受到的沖擊可能比原油市場更為顯著。2023年，為填補俄羅斯供應缺口，歐洲從中東、印度、遠東及美國大量進口，導致成品油輪噸海里數激增。與此同時，原本銷往歐洲的俄羅斯成品油被迫轉向拉美、非洲及亞洲等新興市場，此舉雖為油輪船東與貿易商帶來了豐厚利潤，卻也造成了巨大的運輸效率損耗。歐洲乃至全球的煉油利潤率一度因此提升，但若俄羅斯供應重返歐洲，煉油利潤勢必將承壓。屆時，不僅可能看到歐洲本土煉油活動收縮，長途進口需求亦將隨之減少。美國煉油商雖在美洲市場丟失了部分份額，但有望收復失地，然而從全局看，油輪運輸的噸海里需求仍將面臨大幅下滑。

因此，在噸海里需求層面，歐洲領導人的決策將起到決定性作用。若歐洲解除對俄石油禁運，俄羅斯石油的折扣優勢將削弱，亞洲買家將面臨更為激烈的國際貨源競爭。屆時，亞洲買家是否會轉向西非、美洲及中東等地增加進口，將取決于油價走勢與特定油品的煉油利潤，這亦是其對歐洲恢復俄油進口意愿的直接反應。

對油輪船型的影響

在原油輪板塊，阿芙拉型與蘇伊士型油輪是本輪沖突的最大受益者，而超大型油輪則出現市場份額的流失。作為超大型油輪的傳統主陣地，印度與中國雖更傾向于使用大型油輪，但受限于俄羅斯港口條件，不得不轉用阿芙拉型和蘇伊士型船。因此，若兩國增加從俄羅斯以外地區的采購，超大型油輪的受益程度將遠超其他船型，因為新增貨源很可能來自其核心市場——西非、美洲及中東。反之，小型原油輪將受到沖擊，其中阿芙拉型油輪的處境最為脆弱。

在成品油輪板塊，LR2與MR型船的噸海里需求在成品油價格上限機制生效后增長最為強勁�？紤]到MR型油輪可靈活調配至俄歐出口航線，貿易流向逆轉對其沖擊相對有限。同時，美國墨西哥灣的MR型船隊亦有望在拉丁美洲市場收復部分失地。然而，LR2型油輪的前景則不容樂觀，其運力高度依賴亞洲至歐洲的貿易量，后者一旦萎縮，LR2型船將首當其沖。

對“影子船隊”的影響

Gibson認為，回歸“新常態”亦非全無利好。自2022年以來，從事非合規運輸的“影子船隊”規模已膨脹至逾1160艘，其中超過63%的船只現處于制裁之下。該船隊船齡結構老化問題突出，逾92%的船齡超過15年，更有超過62%的船齡超過20年。值得注意的是，其中相當一部分船只（尤以超大型與蘇伊士型油輪為甚）主要服務于伊朗或委內瑞拉航線，因此其業務基本不受俄羅斯制裁可能解除的影響。但這清晰地表明，當前專門承運俄羅斯石油且船齡超20年的老舊船舶，將很難重返主流市場。因此，對于主流船東而言，盡管噸海里需求可能下滑，但任何重返俄羅斯貿易的參與者，都幾乎不可能啟用這些船齡高且有不良運營記錄的船舶。在靈便型油輪領域，船隊老化速度加快，若市場對20年船齡以下船舶的需求回升，或將引發運力供給問題，因大量此類船舶已被售出，轉而在油價上限框架外運營。在此背景下，MR型油輪或可因此獲得額外的需求支撐。

Gibson總結稱，當前，我們再次步入一個充滿不確定性的階段。美俄之間的談判，無論是否直接關聯烏克蘭與歐洲，都可能為終結沖突鋪平道路。現階段，最終解決方案的輪廓尚不明朗，尤其是歐洲對俄羅斯及其能源出口的政策走向仍是最大變數。倘若美方對俄態度轉硬，那么油輪市場或許真的需要為新一輪制裁浪潮做好準備。