近日，倫敦大學學院能源研究所（UCL Energy Institute）利用精密建模手段，對國際海事組織（IMO）最新提出的復雜碳價機制進行評估時，得出了一項出人意料的結論：如果未來雙燃料氨動力技術在安全性方面能夠獲得驗證，那么它將在2030年代及以后成為船東合規成本最低的選擇，同時還能有效規避燃料供應短缺的風險。

“盡管4月在IMO MEPC 83會議上達成的協議存在諸多復雜性與不確定性，但即便采用最保守的政策細節推演，最終結論依然明確：對船東而言，選擇雙燃料氨幾乎沒有懸念。”UCL能源與運輸教授Tristan Smith如此表示。

UCL發布的這份長達40頁的研究，揭示了越來越多船東正在認識到的現實：在碳減排合規問題上，贏得未來的商業戰略，首先必須精通算賬。

IMO并不打算引入簡單的燃油統一稅，而是要求船舶滿足一個逐步收緊的碳強度標準。如果達標，船東無需繳納任何費用；如果超標，可以通過購買“補償單位”繳稅，這部分稅率未來將逐年上升。相反，若超額完成減排任務，船東還可出售多余的“富余單位”，并有望獲得尚未確定的激勵補貼。

由于這些關鍵參數將隨著時間變化，船東在設計一艘新船的25年生命周期商業計劃時，必須分別考慮2020年代、2030年代和2040年代的合規要求與成本結構。

研究發現，起步階段，LNG雙燃料船將憑借初期成本優勢占據上風。但隨著碳強度標準在2030年代中期變得更為嚴苛，LNG的合規成本將迅速上升。此時，雙燃料氨動力船開始體現出競爭力，尤其是在能夠使用“藍氨”的前提下——這種燃料以廉價天然氣為基礎生產，并結合陸地碳捕集系統，大幅降低排放。使用藍氨運營的船舶將能生成大量富余單位，用于出售給其他船東，以此抵消較高的燃料費用。

“在當前天然氣價格偏低的情景假設下，藍氨是唯一一種減排成本低于初始補償單位價格的燃料，同時也是唯一能在2030年代中期持續大量產出富余單位的燃料。”UCL在報告中如此寫道。

UCL認為，即便不計IMO未來可能出臺的針對零碳或近零碳燃料的獎勵政策，雙燃料氨的商業價值已經足夠勝出。

更重要的是，雙燃料氨船提供了極強的靈活性。在面對未來能源市場充滿不確定性的情況下，運營者可以根據價格走勢，自由選擇使用傳統燃油、生物燃料、藍氨，或是由可再生電力制成的綠氨。這種“可選性”大大增強了應對能源市場波動的能力。

不過，這項研究的結果也給LNG發展前景潑了一盆冷水。報告指出，LNG雖然可能在2020年代末取得階段性領先，但到了2030年代初，其發展前景將日益受限。由于其排放強度偏高，除非配套船上碳捕集技術，否則幾乎無法產出富余單位。

“因此，LNG雙燃料船要么依賴低排放替代燃料（如生物LNG、生物船用柴油或電子LNG），要么只能接受日益上漲的罰金。”UCL警告說。同時，他們也再次重申了此前的觀點：當前對于LNG加注基礎設施的投資，在未來可能會因為氨燃料的崛起而變得多余。