摘要：國際海事組織海上環境保護委員會第83屆會議批準了IMO凈零框架規則草案。為厘清其對航運公司未來發展的影響，對草案的主要內容進行解析，研究規則背后的邏輯和作用機制，進而從航運公司的實際情況出發，提出短期、中期和遠期策略建議，為航運公司提供有實際意義的參考。

關鍵詞：凈零框架；歐盟法規；替代燃料；溫室氣體燃料強度

國際海事組織 ( IMO ) 海上環境保護委員會第83屆會議 ( MEPC 83 ) 于2025年4月7日至11日在倫敦IMO總部召開，其核心成果之一是批準了《國際防止船舶造成污染公約》( MARPOL公約 ) 附則VI關于“IMO凈零框架”( 下稱凈零框架 ) 草案，[1]引入技術和經濟雙重手段推動航運業溫室氣體減排中期措施的實施。本文將針對凈零框架的主要內容進行討論，分析其對航運公司的影響，并提出措施建議。

一、凈零框架的主要內容

凈零框架 ( IMO Net-Zero Framework ) 的生效日期為2027年3月1日，履約實施期自2028年1月1日起，適用范圍為5 000總噸及以上的船舶，排除完全國內航行船、非機械推進船和海工平臺以及半潛船 ( 需5年后復審 )。凈零框架的主要內容包括：

1.規定年度兩級合規目標

以2008年全球船隊平均燃料溫室氣體強度93.3克二氧化碳當量/兆焦 ( gCO2eq/MJ ) 為基準值，設定2028年起逐年折減的基礎目標和直接合規目標。2028—2035年折減率如表1所示，2036—2040年折減率在2032年前確定，目標是2040年的基礎目標折減率是基準值的65%。

表1  2028—2035年折減率

2.規定船舶合規履約機制

引入船舶年度溫室氣體燃料強度 ( GHG Fuel Intensity，GFI )，表示船舶使用的每單位能源全生命周期的溫室氣體排放量，以gCO2eq/MJ為單位。燃料全生命周期溫室氣體排放從生產源頭井口算到最終燃燒的尾流 ( Well-to-Wake，WtW )。船舶年度GFI低于當年的基礎目標但高于直接合規目標的部分產生一級合規赤字，高于基礎目標的部分產生二級合規赤字。對于一級合規赤字，必須購買一級補救單位 ( Tier 1 RU )，對于二級合規赤字，可購買二級補救單位 ( Tier 2 RU )，或使用盈余單位 ( SU ) 抵扣。2028—2030年的Tier 1 RU價格為100美元/tCO2eq，Tier 2 RU價格為380美元/tCO2eq，2031年起的價格將在2028年1月前確定。船舶年度GFI低于直接合規目標時，船舶將獲得SU，SU可以儲存兩年或在市場交易，但不能用于抵扣一級赤字。凈零框架下船舶合規履約機制如圖1所示。

圖1  凈零框架下船舶合規履約機制

 3.建立可持續燃料認證方案

IMO將在凈零框架下建立一套可持續燃料認證方案 ( Sustainable Fuels Certification Schemes，SFCS )，確保船舶使用的燃料符合溫室氣體排放強度和可持續性要求。SFCS通過第三方認證機構對燃料的溫室氣體排放因子、碳源、電力/能源來源等多項可持續性指標進行認證，所有燃料必須附帶燃料生命周期標簽 ( FLL )，記錄其GFI和其他可持續性屬性，并與燃油供應單 ( Bunker Delivery Note ) 等相關聯。具體的細則有待進一步制定，并根據需要修訂《2024年船用燃料全生命周期溫室氣體強度導則》( 2024 LCA導則 )。IMO將在2027年3月1日前公布首批獲認可的SFCS清單。

4.建立IMO GFI注冊機制

IMO將建立一個全球性數據庫，用于記錄船舶的GFI數據、合規狀態、SU和補救單位 ( RU ) 的交易等信息，確保船舶的溫室氣體排放數據透明和可追溯，以支持凈零框架的實施。5 000總噸及以上的適用船舶需在2027年10月前完成IMO GFI Registry賬戶開設，并自2028年起在每年6月30日之前繳納賬戶管理費。具體細則有待IMO進一步制定。

5.建立ZNZs獎勵機制

ZNZs ( Zero or Near-Zero GHG Emis-sion Technologies，Fuels，and/or Energy Sources )，指零或近零溫室氣體排放技術、燃料和能源來源。凈零框架規定船舶滿足ZNZs獲得獎勵的條件是其年度GFI不高于特定閾值：2034年12月31日前為19 gCO2eq/MJ，2035年起為14 gCO2eq/MJ。具體獎勵方法和ZNZs的認定標準將在2027年3月1日前決定。

6.設立凈零基金

IMO將設立凈零基金 ( IMO Net-Zero Fund )，旨在通過碳定價機制籌集資金，推動航運業的溫室氣體減排。資金主要來源于船舶購買Tier 1 RU和Tier 2 RU的收益。凈零基金主要用于獎勵低于ZNZs閾值的船舶，支持研發與基建，資助發展中國家進行海事人員培訓，補償因航運減排措施引起的運費上漲對最脆弱國家的糧食、能源等進口成本上升造成的負面經濟影響等。

二、對航運公司的影響分析

( 一 ) 凈零框架與歐盟法規疊加

歐盟排放交易體系 ( European Union Emi-ssion Trading Scheme，EU ETS ) 和《歐盟海運燃料條例》( 下稱Fuel EU ) 只適用經營歐盟航次的船舶，獨立于MARPOL公約。EU ETS要求2025年9月30日前清繳船舶2024年度歐盟航次排放產生的碳配額 ( EUA )，Fuel EU則要求2026年6月30日前清繳船舶2025年度歐盟航次的燃料GFI罰款。凈零框架生效后，從2028年第一個報告期開始，船舶將面臨IMO和歐盟雙重合規要求。需要注意的是：

( 1 ) 船舶即使已經為歐盟航次支付了EUA和罰款，也仍然要向IMO支付這些歐盟航次的合規赤字RU。這種針對同一條船舶重復征收合規費用的行為是否合理有待商榷。

( 2 ) 凈零框架與Fuel EU都是基于船舶年度GFI來設定履約基線的，但是計算公式、參數選擇、基準值都有所不同，各年的合規基礎目標也不一樣，如圖2所示，從中可看出凈零框架的履約標準嚴于Fuel EU。

圖2  凈零框架與Fuel EU履約基線的比較

( 3 ) EU ETS早在2005年就開始了第一階段的實施，從2024年起將航運業納入[2-3]。船舶只要經營歐盟航次，其排放就必須通過EUA清繳，無論其航次GFI按照Fuel EU規定是罰款還是獲得盈余。圖3是某輪一個歐盟航次的排放報告部分截屏，可清楚看出：該航次需要繳納的EUA為2 105.59個，但由于使用的LNG燃料GFI低于目標值，產生的Fuel EU合規盈余高達51.2萬歐元。

圖3  某輪歐盟航次的排放報告

( 二 ) 凈零框架與碳強度指標疊加

MARPOL公約附則VI還規定了船舶能效設計指數 ( EEDI ) 和現有船舶能效指數 ( EEXI )，從技術上對新造船和營運船設置能效評估的規則和履約門檻，并在2023年后增加船舶碳強度指標 ( CII )，將船舶能耗、不同燃料的CO2排放與船舶營運狀況結合起來，對船舶年度CII進行評級并記錄在《船舶能效管理計劃》中，旨在提高船舶運營效率，降低碳排放。凈零框架則是首次將整個行業領域的排放合規要求和溫室氣體定價相結合，直接根據年度GFI值對溫室氣體排放超標的船舶收取費用。未來航運業相關主體都將面對IMO在技術、營運和經濟手段上的多重合規要求。在短期和中期措施疊加作用下，老舊船舶市場需求加速萎縮，淘汰機制作用強化。對航運業來說，凈零框架作為中期措施基本不會影響新造船EEDI和營運船EEXI這些純技術指標，但需注意其對CII的影響：以往船東有動力對現有船進行創新投入或技術改造，以改善CII評級，推動以船為中心的降碳技術持續進步；凈零框架啟用經濟性手段后，船東會將資金投向可降低年度船舶GFI的燃料，以有效減少短期合規赤字，從而導致技術創新轉向以燃料GFI為中心，偏離航運技術創新的核心主題。

( 三 ) 燃料的選擇

1.化石和非化石燃料

參考中期措施配套的LCA導則給出的燃料列表及燃料路徑代碼，依照碳源性質被歸于化石類的燃料主要有原料來自原油的低硫/高硫燃料油、輕/重柴油 ( MGO/MDO )，原料來自天然氣的LNG，以及原料來自天然氣或煤炭的甲醇、氨和氫等。化石燃料的排放因子將以默認值方式給出，GFI值沒有下降空間，產生合規赤字只是時間問題。

非化石燃料要求原料來自生物質或可再生原料，碳源來自生物基或直接捕集的CO2，生產過程使用可再生電力。其種類包括生物柴油、可再生甲醇、可再生氨和氫氣等多種類型。與化石燃料相比，非化石燃料的最大優勢在于經過可持續認證的GFI可低于直接履約目標，可以避免產生合規赤字甚至獲得獎勵。需注意某種燃料性質無論是化石還是非化石，其化學成分和燃燒的化學反應方程式本質上都沒有區別。因此航運公司作為燃料的采購者和使用者，核心關切的是與燃料供應單一起提供的燃料可持續認證證書，該證書目前主要是指歐盟授權認可的國際可持續性和碳認證 ( ISCC ) 證書，未來將增加IMO認可的SFCS證書。

2.生物燃油

生物燃油被認為是即用燃料，即可以在不更換船舶主機和發電機情況下直接使用，沒有重大技術障礙。其核心原料純生物質柴油與低硫燃料油的調和比例可以靈活選擇，比如特定船舶使用一定數量的B24生物燃油可在某年前滿足履約目標。要避免此后產生赤字，既可選用更高比例的B30、B50生物燃油以直接滿足履約目標，也可靈活控制在基礎目標值以下，避免購買高價二級補救。因此短期來說，航運公司使用生物燃油可以為履約提供技術可靠、經濟靈活的解決方案，但隨著合規基礎目標折減加大，還需結合其他有效措施。

3.替代燃料

( 1 ) LNG。源自天然氣的LNG屬于化石燃料，GFI值為70~80 gCO2eq/MJ，預測2030年前可以直接合規，2031年起出現一級合規赤字，2035年起出現二級合規赤字，之后合規成本逐漸增加。通過電制或生物質原料生產的甲烷屬于非化石燃料，其從氣態到液態LNG還需計算液化和儲存環節的能耗和排放，因此電制或生物質LNG的GFI是否能滿足合規目標，將取決于可持續認證結果。LNG船使用貨艙蒸發氣作為燃料時也將出現合規赤字，由于LNG船幾乎不可能再選擇其他燃料，因此船東面臨凈零框架下“剛性”合規成本。甲烷逃逸會帶來排放默認值影響，比如奧拓循環低速機按1.7%質量逃逸，中速機按3.1%質量逃逸。MEPC 83通過的MEPC.402 ( 83 ) 決議支持甲烷逃逸實船測量，其結果或將進一步影響LNG燃料的GFI值。

( 2 ) 甲醇。煤制和天然氣制備的甲醇屬于化石燃料，又稱灰醇，其GFI值約為100 gCO2eq/MJ或更高。可再生甲醇主要通過生物質和電制兩大燃料路徑制成，是非化石燃料，其GFI值與其原料、制備過程、電力來源等相關，須經可持續認證。按照歐盟可再生能源指令RED II和RED III，生物燃料的GFI值需比化石燃料GFI參考值 ( 約為94 gCO2eq/MJ ) 減少至少65%，比生物來源可再生燃料 ( RFNBOs ) 要求減少至少70%。這就是說，要達到歐盟“綠醇”標準，生物質甲醇GFI值必須低于32.9 gCO2eq/MJ，電制甲醇GFI值必須低于28.2 gCO2eq/MJ。

( 3 ) 氨燃料。煤制和天然氣制備的氨屬于化石燃料，又稱灰氨，其GFI值超過130 gCO2eq/MJ。電制氨屬于可再生燃料，根據歐盟法規要求，其GFI值必須低于28.2 gCO2eq/MJ才能達到“綠氨”標準。另外需注意：盡管氨通常被視作零碳概念燃料，但是船用內燃機燃燒氨過程中會釋放氧化亞氮 ( N2O )，其溫室氣體效應是CO2的273~298倍，MEPC 83已通過對實船進行N2O逃逸檢測的指南，以更加準確計算氨燃料的GFI值。

( 4 ) 氫燃料。煤制和天然氣制備的氫屬于化石燃料，盡管燃燒時完全不產生溫室氣體，但是按照全生命周期的計算方法，其GFI值仍高達100~120 gCO2eq/MJ。可再生氫以水為原料，使用可再生電力制備，按照歐盟法規規定，其GFI值經可持續認證后須低于28.2 gCO2eq/MJ才能成為“綠氫”。

凈零框架實施后，航運公司燃料選項增多，測算總成本時需要權衡多種因素包括燃料的市場價格、消耗量 ( 與熱值相關 )、合規成本或盈余 ( 與GFI相關 ) 等綜合考量。常見燃料的低熱值、GFI值和國內市場參考價格見表2。

表2  常見燃料的低熱值、GFI值和國內市場參考價格

( 四 ) 配套導則和指南

IMO將修訂并制定一系列的技術導則和指南，以形成一套完整的法規體系，確保凈零框架得到有效的實施和執行。有待修訂的文件有為MARPOL公約附則VI相關條款配套的港口國監督程序、船舶能效管理計劃 ( SEEMP ) 導則、生物燃料臨時指南、LCA導則等，需要新增的都是MARPOL公約附則VI新的第5章相關條款的配套文件，包括GFI計算導則、可持續燃料認證體系導則、GFI合規導則、GFI數據收集/報告/核實導則 ( MRV )、GFI登記平臺及船舶賬戶導則、ZNZs獎勵導則、凈零基金管理規則等。這些配套文件都將在凈零框架正式被采納后陸續啟動編制，與航運公司未來履約的具體操作和策略直接相關，其內容和起草進展應引起高度重視。

三、航運公司應采取的策略建議

( 一 ) 短期策略

凈零框架是被納入MARPOL公約附則VI的強制性規則，對航運公司乃至整個航運相關產業鏈都將產生深遠影響。航運公司必須高度重視，組織好專業力量開展對規則及配套技術文件的研究和解讀，特別是要立足自身實際，以高質量發展的角度全面審視新規則對所屬業務領域的影響，聚焦核心問題，加快形成適合自身發展道路的戰略判斷能力，制定正確策略并推動實施。基于上文分析，航運公司的短期策略可聚焦以下幾方面：

1.積極開展船隊的生物燃油試用

航運公司開展船隊生物燃油試用盡管短期會增加燃油成本，但可以實現多方面的效果，包括：①積累船隊使用生物燃油的實踐經驗，完善操作和安全風險評估，建立起常態化、體系化、高可靠性機制；②建立并優化滿足經營需要的生物燃油供應網絡，掌握價格規律，提升議價能力；③提升特定船舶的CII評級；④改善船舶或船隊在歐盟的合規赤字；⑤通過實際數據完善燃油成本測算模型和管理工具，為后續更長周期和更大范圍的決策提供有效參考。

2.積極參與相關國際提案或規則修訂

凈零框架即將在2025年10月召開的MEPC/ES.2上通過，2026年春季ME-PC 84會議將批準相關的詳細實施指南。航運公司應抓緊研究并跟蹤船舶燃料GFI的核算認證、SFCS機制的確定、LCA導則的修正等領域的技術和動態，加強與海事局、船級社、海事大學等機構和單位的合作，積極參與相關規則制定或修訂，為國內航運企業在凈零框架實施細則及認證機制相關領域爭取更多的主動權和話語權。

3.開發決策輔助模型或管理工具

航運公司應積極使用數字化、智能化手段，植入最新IMO公約和歐盟法規內容的算法解構，開發出適用于船隊的測算工具和決策輔助模型。對于特定船舶或航線，綜合考慮航線參數、燃料成本、合規成本及其他可變成本影響，動態智能生成未來某年份或某航次的最優燃料策略，并在運營實踐中完善。

( 二 ) 中期策略

結合航運公司自身未來5年或更長周期的發展戰略及規劃，中期策略應考慮在以下幾個方面謀劃布局。

1.合規路徑的論證

未來的合規路徑是多樣化、動態化，甚至是個性化的。必須承認燃料選型存在“不可能三角”的事實，即任何一種燃料都無法同時具備足夠低的GFI值 ( 綠色屬性 )、保證供應鏈持續可靠 ( 可獲得屬性 ) 和價格有競爭力 ( 成本屬性 ) 這三大關鍵要素。在規則透明、競爭充分的市場上，經過博弈后的結果將趨于某種平衡，即無論采用什么燃料，航運公司的總成本都是基本相等的：在燃料采購時省下的成本會轉移到彌補燃料GFI赤字上，通過燃料GFI省下的合規盈余或得到的獎勵，會被燃料采購的高價格所抵消。航運公司應基于自身船隊的實際，對各種可能的燃料與技術組合進行綜合論證，比如以燃油為基礎，分別與LNG、甲醇、氨等替代燃料組合，再加上船端碳捕集等技術手段。

需要注意的是，這些要素的排列組合很多，如果論證的邊界參數不準確或者太粗，得出的結論可能與實際大相徑庭，甚至誤導決策。所以論證時要對各種燃料的GFI、成本價格、設備初始投入、運行的維護保養等參數進行精細化考慮。論證模型架構設計越嚴密，得出的結果越可靠，為中期決策提供參考的價值就越大。

2.船型策略的考量

航運公司在制訂未來5年船隊發展戰略時，必須認真考慮如何選擇船型才能使未來新投入的船舶既滿足運力更新的發展需要，又能平衡好IMO、歐盟等多重合規的成本壓力。其中最重要的策略仍然是如何選擇新造船的替代燃料，需要注意燃料的不兼容性、雙燃料內燃機的技術可靠性以及關鍵設備的不確定性。

( 1 ) 燃料的不兼容性。船用主機在LNG、甲醇、氨這些替代燃料之間選擇其中一種后，在船舶全生命周期里便無法再改為另一種替代燃料。雖然理論上發電機組可以實現多源動力搭配，比如在同一艘船舶安裝不同燃料的發電機組，但是燃料儲存和供給系統的設計會非常復雜，初始投入和維護成本都很高。

( 2 ) 雙燃料內燃機的技術可靠性。經過漫長的技術更新迭代，傳統柴油機無論是兩沖程還是四沖程，在安全性、可靠性、能耗指標等方面都已經非常成熟。雙燃料機型里目前只有LNG雙燃料技術經過LNG船隊和部分集裝箱船的運營使用實踐，技術相對成熟可靠；甲醇雙燃料主機投入使用數量很少，技術上還處在試錯糾錯的階段；氨雙燃料主機則更少，相關的規范規則甚至還不完善，風險控制效果有待檢驗。

( 3 ) 關鍵設備的不確定性。2024年10月，德國發動機巨頭MAN ( 現更名為Everllence ) 突然宣布停止銷售LNG雙燃料低壓二沖程ME-GA發動機。該事件發生的背后原因與技術缺陷直接相關，導致已經選擇該機型的船東、船廠面臨技術、經濟等多重潛在糾紛。不確定性問題絕非個案，未來船東在選擇新型雙燃料主機時，要有“踩坑”的思想準備和底線思維，制訂好風險應對預案。

綜合來說，應該結合船型特點和技術可靠性，逐步加大替代燃料船型的訂單比例，并且在LNG、甲醇和氨這三種替代燃料上做多樣化的選擇，避免在某一種燃料上押寶。從技術成熟度和中期 ( 2035年之前 ) 合規綜合成本來說，LNG雙燃料船型或是最理想的選擇，甲醇雙燃料次之，氨雙燃料再次之。由美國船級社 ( ABS ) 提供的一份2025年上半年全球新造船訂單情況的報告可知，剔除LNG和液化石油氣 ( LPG ) 船隊后，以總噸計，替代燃料新船訂單占全球新船訂單的43%，其中LNG雙燃料船訂單占比65%，甲醇雙燃料船訂單占比29%，而氨雙燃料船僅在散貨船、油輪和拖輪中有少量訂單。馬士基、達飛等國際航運巨頭都采用LNG和甲醇兩種替代燃料“兩條腿走路”的策略，該做法值得其他航運公司借鑒參考。

( 三 ) 遠期策略

遠期策略包括逐步增加船隊使用零碳或近零碳燃料的比例，或者通過革命性技術實現船舶動力的“去內燃機化”，比如純電池動力、可控制的核動力等，以徹底解決船端的溫室氣體排放問題。同時，隨著船端碳捕集與封存相關技術以及產業鏈的成熟，未來船舶配置碳捕集裝置或將如現在的脫硫塔一樣普遍。

在燃料方面，航運公司要積極接受合成燃料的應用，主動參與生物質燃料、電制燃料產業鏈布局，從自身發展需要出發，尋找并遴選有核心技術和持續生產能力的企業與之合作，與新型船用燃料的供應鏈深度綁定，在未來競爭中探索出燃料新賽道，獲得新機遇、新動能。

對于ZNZs相關的技術、燃料及新能源領域，除了持續關注合成燃料的可持續指標認證成果，還應該同時關注相關領域新技術和新能源的研發應用，掌握技術發展動態，提高對未來技術發展方向的評估和研判能力，抓住機遇在ZNZs領域布局。

四、結語

凈零框架將對航運公司產生深遠影響，等待許久的中期措施終于落地，包括溫室氣體全球定價機制在內的技術和經濟要素將與已實施的短期措施一起，推動整個航運業向凈零排放的長期目標邁進。一方面，幾乎所有船東都將為排放支付合規成本，LNG船東還要被迫適應從“清潔能源運輸者”到“化石燃料剛性使用者”的身份跌落；而另一方面，生物燃料迎來重大機遇，非化石合成燃料的研制蓬勃興起，航運公司的長遠利益正向新型替代燃料產業鏈延伸。與此同時，新型燃料的“不可能三角”正急迫需要技術創新和產業創新融合解決，可持續認證的SFCS機制如何盡快出臺成為各方利益博弈焦點。總之，航運公司已面臨成本、燃料選型、船舶技術路線多重要素疊加的復雜局面，未來船隊中長期發展問題沒有單一的最優解，也不能只在某一種替代燃料上押寶下注。這種復雜的不確定性孕育著未來創新的巨大機遇，有待航運企業和相關產業鏈去探索和實現。

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作者簡介：

宋源，高級工程師。

陳超，工程師。

本文刊發于《世界海運》2025年第9期，轉發須注明作者和原文出處。