2025年10月14日，中國將正式對(duì)美國船舶及相關(guān)航運(yùn)資產(chǎn)征收“船舶特別港務(wù)費(fèi)”，標(biāo)志著中美博弈進(jìn)入新一輪升級(jí)階段。表面上，這是一場(chǎng)雙邊的港口費(fèi)博弈；實(shí)質(zhì)上，它牽動(dòng)的是跨國資本布局、融資結(jié)構(gòu)以及國際能源和大宗商品運(yùn)輸?shù)某杀九c效率。

政策落地：覆蓋范圍之廣前所未有

美國貿(mào)易代表辦公室（USTR）于2025年4月17日發(fā)布的公告，自2025年10月14日起，美國將開始對(duì)中國船東和運(yùn)營(yíng)商，以及使用中國建造船舶的運(yùn)營(yíng)商提供的海運(yùn)服務(wù)征收港口服務(wù)費(fèi)。

10月10日，交通運(yùn)輸部發(fā)布《關(guān)于對(duì)美船舶收取船舶特別港務(wù)費(fèi)的公告》正式反制。公告稱，自2025年10月14日起，對(duì)美國的企業(yè)、其他組織和個(gè)人擁有船舶所有權(quán)的船舶；美國的企業(yè)、其他組織和個(gè)人運(yùn)營(yíng)的船舶；美國的企業(yè)、其他組織和個(gè)人直接或間接持有25%及以上股權(quán)（表決權(quán)、董事會(huì)席位）的企業(yè)、其他組織擁有或運(yùn)營(yíng)的船舶；懸掛美國旗的船舶；在美國建造的船舶，由船舶掛靠港口所在地海事管理機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)收取船舶特別港務(wù)費(fèi)。

這一覆蓋范圍從注冊(cè)地到股權(quán)結(jié)構(gòu)、從建造地到運(yùn)營(yíng)主體，無一例外納入政策視野。換句話說，全球航運(yùn)市場(chǎng)中任何與美國資本或注冊(cè)相關(guān)的船舶，都將面臨新的成本壓力。

從政策邏輯來看，這是一種典型的“以港制美”的經(jīng)濟(jì)對(duì)沖手段，通過港口收費(fèi)施壓，迫使涉美船東重新評(píng)估股權(quán)和運(yùn)營(yíng)安排。精細(xì)化設(shè)計(jì)體現(xiàn)于“直接或間接持股25%以上”的企業(yè)被納入征費(fèi)范圍，既鎖定資本參與，又防止通過復(fù)雜股權(quán)架構(gòu)規(guī)避監(jiān)管。對(duì)于全球航運(yùn)格局中的美資船東和投資者，這是直接的結(jié)構(gòu)性壓力。

美國航運(yùn)體系的結(jié)構(gòu)性局限

在全球航運(yùn)市場(chǎng)的版圖中，美國的身影微弱得幾乎難以察覺。以油輪市場(chǎng)為例，來自 Ifchor Galbraiths 的最新數(shù)據(jù)顯示，在全球所有運(yùn)營(yíng)中的油輪中，真正由美國建造、或懸掛美國船旗的船舶數(shù)量極少，且主要集中在中小型成品油輪領(lǐng)域。這一結(jié)構(gòu)性事實(shí)，揭示了美國在航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈中的角色：資本強(qiáng)國，卻非造船或船隊(duì)強(qiáng)國。

從圖表來看，以“建造國家”維度統(tǒng)計(jì)，全球在役油輪中由美國船廠建造的數(shù)量微乎其微——VLCC（超大型油輪）和LR1/Panamax型油輪的數(shù)量均為零；在 Suezmax/LR3 級(jí)別中，僅有 9 艘；Aframax/LR2 僅 2 艘。而唯一稍具規(guī)模的，是中程成品油輪（MR 42-60K），共有 40 艘美國造船廠產(chǎn)品，其余船型則幾乎空白。換言之，美國造船業(yè)早已退出了全球遠(yuǎn)洋油輪市場(chǎng)，僅在沿海和國內(nèi)航線維持存在。

再從“船旗國”角度分析，趨勢(shì)同樣明顯。懸掛美國船旗的油輪在各主要船型中均處于極低水平：VLCC 級(jí)為零，Suezmax 僅 9 艘，Aframax 2 艘，LR1 僅 1 艘，而 MR 級(jí)依然是主力，共 55 艘，其余僅零星分布。這意味著，美國船旗船主要活躍于國內(nèi)沿海運(yùn)輸（即所謂的“Jones Act Trade”），與國際航線關(guān)系不大。

這一組數(shù)據(jù)揭示出美國航運(yùn)體系的結(jié)構(gòu)性現(xiàn)實(shí)：

首先，美國的造船業(yè)早已轉(zhuǎn)向軍用艦艇與沿海工程船等細(xì)分領(lǐng)域，缺乏造建大型遠(yuǎn)洋油輪的工業(yè)能力。全球油輪的絕大部分，無論 VLCC、Suezmax 還是 Aframax幾乎全部來自亞洲船廠，尤其是中國、韓國和日本。

其次，美國的商船隊(duì)依然高度依賴“方便旗”體系。大量美資航運(yùn)公司名義上為美國企業(yè)，但旗下船舶注冊(cè)于馬紹爾群島、利比里亞或巴拿馬，以規(guī)避高昂的美國注冊(cè)成本和勞工法規(guī)。這使得美國在統(tǒng)計(jì)意義上看似航運(yùn)大國，實(shí)則控制力分散在海外注冊(cè)體系之中。

第三，這種結(jié)構(gòu)意味著政策調(diào)整帶來的影響極其有限。換言之，無論是針對(duì)中美船舶征費(fèi)、還是港口政策調(diào)整，美國本土船舶數(shù)量太少，無法在供需層面產(chǎn)生可見影響。真正受波及的，反而是那些在美國市場(chǎng)活動(dòng)頻繁、但受美資控制或依賴美方融資的國際船東。

美國資本深度滲透的航運(yùn)公司

由 TradeWinds 整理、基于 Bloomberg Terminal 數(shù)據(jù)的圖表，系統(tǒng)地展示了美國投資者在全球主要船東與租船公司中的持股比例，揭示了美國資本在國際航運(yùn)版圖中所占據(jù)的深厚影響力。

從整體來看，表格中的企業(yè)涵蓋了油輪、散貨船、氣體運(yùn)輸船、礦業(yè)巨頭及集裝箱航運(yùn)等多個(gè)板塊，既包括傳統(tǒng)的航運(yùn)公司，也包含與航運(yùn)密切相關(guān)的大宗商品礦業(yè)公司。數(shù)據(jù)反映出美國資本在這些公司中普遍占據(jù)相當(dāng)高的比重，尤其是在部分上市航運(yùn)企業(yè)中，持股比例甚至超過八成。

在榜首位置的 Torm，其美國投資者持股比例高達(dá) 90.19%，成為最“美國化”的船東公司。Torm 是一家在哥本哈根與納斯達(dá)克雙重上市的油輪船東兼運(yùn)營(yíng)商，其最大船型為 LR1 型成品油輪，主要股東是總部位于美國的 Oaktree Capital。這不僅凸顯了美國私募資本在油輪領(lǐng)域的滲透程度，也說明美國投資機(jī)構(gòu)對(duì)能源運(yùn)輸板塊的偏好依舊濃厚。

緊隨其后的是 Vale US，其美國投資者持股比例為 85.3%。作為巴西礦業(yè)巨頭 Vale 的美國存托憑證實(shí)體，它的主體業(yè)務(wù)依托巴西本土，但融資與投資結(jié)構(gòu)高度國際化，顯示出美資在全球礦業(yè)與干散貨運(yùn)輸鏈條中的重要地位。

在 80% 持股區(qū)間的還有 Dorian LPG、Norden 與 Nordic American Tankers 等公司。這幾家企業(yè)均在紐約或哥本哈根上市，主要從事油輪或液化氣船運(yùn)營(yíng)，最大船型分別覆蓋 VLGC、海岬型散貨船和蘇伊士型油輪，顯示出美資資本集中布局在中大型船型、能源運(yùn)輸和干散貨運(yùn)輸?shù)燃?xì)分領(lǐng)域。

Scorpio Tankers、ZIM Integrated Shipping Services 與 International Seaways 的美資占比也在 70%-80% 之間。ZIM 作為以色列公司，卻因在紐約上市而擁有高比例的美國股東，這一點(diǎn)反映出美國資本市場(chǎng)在全球班輪業(yè)中的融資主導(dǎo)地位。

除了純航運(yùn)企業(yè)外，表中還列出幾家大型礦業(yè)集團(tuán)，例如 BHP（51.15%）、Anglo American（40.8%）與 Rio Tinto（37.9%）。這些資源巨頭雖以礦產(chǎn)開采為核心業(yè)務(wù)，但同時(shí)也是全球最大干散貨運(yùn)輸客戶之一，其美資背景進(jìn)一步延伸了美國資本在鐵礦石與煤炭海運(yùn)鏈條中的影響。

值得注意的是，太平洋航運(yùn)（50.23%）和 Star Bulk（44.75%）等香港與希臘船東同樣有超過四成的股份來自美國投資者，這表明即使是非美總部的公司，也在資本層面與美國市場(chǎng)保持緊密聯(lián)動(dòng)。

從行業(yè)結(jié)構(gòu)上看，美國資本最集中投向三類企業(yè)：

能源運(yùn)輸類——體現(xiàn)出對(duì)能源安全與運(yùn)輸收益的雙重戰(zhàn)略考量；

大宗貨物運(yùn)輸類——與美國在全球礦業(yè)與貿(mào)易融資中的角色密切相關(guān)；

上市融資平臺(tái)型公司（如紐約或納斯達(dá)克上市的航運(yùn)企業(yè)）——反映出美資偏好透明度高、流動(dòng)性強(qiáng)的投資對(duì)象。

總體而言，這份圖表揭示出一個(gè)清晰趨勢(shì)：美國投資者不僅主導(dǎo)了多家主要上市航運(yùn)公司的股權(quán)結(jié)構(gòu)，也通過資本市場(chǎng)影響了航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的融資成本、船舶更新節(jié)奏與公司戰(zhàn)略方向。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，這項(xiàng)以“船舶特別港務(wù)費(fèi)”為名的新規(guī)，其真正的震蕩效應(yīng)，不僅僅在于港口收費(fèi)的增加，而在于它重新定義了資本屬性與航運(yùn)主權(quán)之間的關(guān)系。對(duì)于國際航運(yùn)企業(yè)而言，它打開了一道此前少有觸及的政策維度：誰擁有這艘船、誰掌控這家公司、誰出資建造、誰決定運(yùn)營(yíng)航線——這些財(cái)務(wù)和法律上的細(xì)節(jié)，將首次被納入港口成本的計(jì)算邏輯之中。這不僅改變了船東的財(cái)務(wù)模型，更可能重塑整個(gè)國際航運(yùn)業(yè)的資本版圖。

直接影響體現(xiàn)在成本與航線選擇上。凡是與美國資本或美國注冊(cè)相關(guān)的船舶——無論是油輪、散貨船還是集裝箱船——在靠泊中國港口時(shí)都將面臨額外的港務(wù)支出。這筆費(fèi)用可能看似只是一個(gè)附加項(xiàng)，但在高頻次航行的班輪和大型散貨運(yùn)輸中，其累積影響巨大。尤其是在利潤(rùn)率已被壓縮到極限的航運(yùn)業(yè)，一項(xiàng)制度性的港口費(fèi)用意味著可觀的邊際削減。例如，大型船東集團(tuán)中美資持股超過25%的公司如不做結(jié)構(gòu)調(diào)整，每艘船每次掛靠都要承擔(dān)額外支出，對(duì)年度盈利的侵蝕可達(dá)到數(shù)百萬美元。短期內(nèi)，這將推動(dòng)相關(guān)企業(yè)重新評(píng)估其航線布局，一部分船東可能選擇繞開中國港口，經(jīng)由東南亞或韓國中轉(zhuǎn)，以減少直接暴露在政策風(fēng)險(xiǎn)之下。

長(zhǎng)期影響在于資本結(jié)構(gòu)的再平衡與融資路徑的改變。目前，在全球公開上市的航運(yùn)公司中，美國資本無論是以基金、私募還是機(jī)構(gòu)投資者身份，都占據(jù)了重要位置。這種廣泛而深層的資本滲透，曾經(jīng)是國際航運(yùn)市場(chǎng)穩(wěn)定融資的重要支撐。但隨著中國明確將“美國直接或間接持股25%以上”的企業(yè)列為征費(fèi)對(duì)象，這一結(jié)構(gòu)被直接動(dòng)搖。航運(yùn)公司將被迫在“資本可得性”與“政策風(fēng)險(xiǎn)可控性”之間做出權(quán)衡——一些公司可能主動(dòng)分拆資產(chǎn)、調(diào)整持股比例、甚至在法律結(jié)構(gòu)上實(shí)現(xiàn)“去美資化”，以獲得中國港口的運(yùn)營(yíng)便利。這一趨勢(shì)的延伸效應(yīng)，是全球航運(yùn)資本鏈條的局部斷裂與再組合。

第三層影響，則是市場(chǎng)心理與戰(zhàn)略格局的改變。長(zhǎng)期以來，航運(yùn)業(yè)被視為典型的“全球化行業(yè)”，資本、船舶與航線的流動(dòng)超越政治邊界。然而，這項(xiàng)政策的出臺(tái)，意味著航運(yùn)的地緣化正在深入港口層面。港口不再只是服務(wù)的終點(diǎn)或物流節(jié)點(diǎn)，而成為國家政策與國際資本博弈的前沿陣地。對(duì)于航運(yùn)公司而言，這種“地緣港口成本”的上升，將促使其在全球范圍內(nèi)重新審視供應(yīng)鏈安全與成本平衡：

一方面，中國港口對(duì)全球貨物流動(dòng)的吸引力依舊強(qiáng)大，尤其在干散貨、能源運(yùn)輸及制造業(yè)出口板塊中占據(jù)不可替代的位置。另一方面，如果政治與資本雙重壓力疊加，部分企業(yè)可能加速投資東南亞、南亞或中東地區(qū)的替代港口，這將間接推動(dòng)區(qū)域航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的再分布。

最后，也是最深遠(yuǎn)的一層影響，是航運(yùn)主權(quán)意識(shí)的覺醒。通過這一政策，中國在國際航運(yùn)治理體系中發(fā)出了明確的信號(hào)：港口主權(quán)不僅體現(xiàn)在行政管轄和通航安全上，更延伸至經(jīng)濟(jì)利益分配與資本影響力控制。這將對(duì)國際航運(yùn)規(guī)則的未來產(chǎn)生長(zhǎng)遠(yuǎn)影響。過去，國際航運(yùn)業(yè)以開放市場(chǎng)與自由掛靠為基礎(chǔ)，但在中美戰(zhàn)略競(jìng)爭(zhēng)長(zhǎng)期化的背景下，“港口成本—資本結(jié)構(gòu)—國家身份”三者的捆綁可能成為新的監(jiān)管常態(tài)。這也意味著未來航運(yùn)公司必須在運(yùn)營(yíng)層面具備更強(qiáng)的地緣政治敏感性，不僅要計(jì)算燃料成本、保險(xiǎn)溢價(jià)，還要評(píng)估“資本身份”帶來的政策風(fēng)險(xiǎn)。

事實(shí)上，新政對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)的影響已經(jīng)產(chǎn)生。隨著中國宣布對(duì)美國籍船舶征收港口費(fèi)用，一批原計(jì)劃駛往中國的油輪和大宗商品船舶遭遇取消，全球能源與干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)由此掀起連鎖反應(yīng)。

據(jù)多位熟悉市場(chǎng)情況的業(yè)內(nèi)人士透露，周五，數(shù)艘計(jì)劃向中國港口運(yùn)送原油的油輪預(yù)訂被臨時(shí)取消。這一變化出現(xiàn)在中國宣布對(duì)美國籍船舶征收費(fèi)用之后。與此同時(shí)，運(yùn)載煤炭和鐵礦石的干散貨船租金也迅速上漲，反映出市場(chǎng)對(duì)運(yùn)輸成本上升的擔(dān)憂。

根據(jù)相關(guān)測(cè)算，一艘大型超級(jí)油輪每次靠港可能需額外支付約620萬美元的費(fèi)用。對(duì)能裝載約200萬桶原油的超大型油輪而言，這一政策幾乎直接抬升了長(zhǎng)途運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)營(yíng)成本。

Fearnley Securities分析師指出：“這一政策的即時(shí)影響相當(dāng)顯著。由于涉及金額龐大，預(yù)計(jì)市場(chǎng)效率將受到干擾，運(yùn)價(jià)也可能被推高。”

受消息刺激，航運(yùn)衍生品市場(chǎng)再度走強(qiáng)。據(jù)市場(chǎng)人士透露，自周四以來，從中東至中國航線的運(yùn)費(fèi)衍生合約價(jià)格已累計(jì)上漲近25%。在此之前，美國剛剛對(duì)中國一家大型原油碼頭實(shí)施制裁，導(dǎo)致油輪市場(chǎng)收益率已出現(xiàn)上揚(yáng)。

Jefferies分析師指出：“中國新的征費(fèi)框架影響深遠(yuǎn)，特別是對(duì)在美上市、且擁有25%以上美國本土投資基金持股的航運(yùn)公司而言，潛在沖擊將十分明顯。”

航運(yùn)心理博弈：船東與金租公司兩難

對(duì)于船東與金租公司而言，此次中美港口費(fèi)博弈帶來的心理壓力可謂前所未有。過去，航運(yùn)業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)主要集中在市場(chǎng)運(yùn)價(jià)波動(dòng)、燃料成本以及地緣政治突發(fā)事件，而如今，資本屬性本身成為潛在政策風(fēng)險(xiǎn)源——每一筆融資、每一次靠港，都可能牽動(dòng)財(cái)務(wù)和戰(zhàn)略決策。

停靠美國港口的航運(yùn)企業(yè)面臨的心理壓力，已經(jīng)從傳統(tǒng)市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)延伸至政策風(fēng)險(xiǎn)。即便船舶融資結(jié)構(gòu)中僅有部分中國租賃公司參與，船東就可能被認(rèn)定為“中方船舶”，面臨高額港口費(fèi)用或潛在融資限制。這種“隱形風(fēng)險(xiǎn)”讓日常運(yùn)營(yíng)充滿不確定性——每一次靠港都可能觸發(fā)財(cái)政成本，航運(yùn)決策者不得不在市場(chǎng)運(yùn)作之外，額外計(jì)算政策暴露的可能性。

與此同時(shí)，被中國征收港口費(fèi)的船東心理同樣復(fù)雜。隨著中國政策自2025年10月起正式生效，部分停靠中國港口、擁有美國背景的國際航運(yùn)企業(yè)發(fā)現(xiàn)，過去的成本優(yōu)勢(shì)正在迅速被政策成本侵蝕。這種心理壓力表現(xiàn)為“收益的不安全感”。

更深層的心理壓力源于融資鏈的不確定性。中國租賃公司過去十年在全球航運(yùn)融資中扮演了核心角色，提供低成本、高杠桿的售后回租和結(jié)構(gòu)化融資方案。船東和金融團(tuán)隊(duì)如今陷入兩難境地：既想保留低成本融資的優(yōu)勢(shì)，又擔(dān)心政策懲罰會(huì)瞬間削弱這種優(yōu)勢(shì)。金租公司則不僅要評(píng)估資產(chǎn)未來現(xiàn)金流，還需在客戶關(guān)系、資產(chǎn)重組與跨境合規(guī)之間尋找平衡。每一次融資決策，不只是財(cái)務(wù)選擇，更是策略和法律風(fēng)險(xiǎn)的權(quán)衡。

有關(guān)被征收港口非船東的模糊界定進(jìn)一步加劇心理緊張。中美政策條文未明確說明規(guī)定具體認(rèn)定流程，航運(yùn)公司不得不逐一審查融資協(xié)議、股權(quán)結(jié)構(gòu)和董事會(huì)安排，主動(dòng)尋找非中資融資渠道，以規(guī)避潛在暴露。這種審慎心理在行業(yè)內(nèi)迅速蔓延，使得原本按照市場(chǎng)邏輯操作的融資行為，現(xiàn)在被迫納入政策合規(guī)的計(jì)算框架。許多船東形容，目前狀態(tài)是“困惑且被動(dòng)”，甚至出現(xiàn)“寧愿多付利息，也要規(guī)避政策風(fēng)險(xiǎn)”的選擇傾向。

心理復(fù)雜性還體現(xiàn)在全球航運(yùn)戰(zhàn)略調(diào)整上。為了規(guī)避高額港口費(fèi)用，部分船東調(diào)整船舶掛靠、總部注冊(cè)地和融資結(jié)構(gòu)，例如將總部從香港遷至新加坡，或?qū)⒋�舶注�?cè)到非敏感旗幟國；部分中資租賃機(jī)構(gòu)嘗試將資產(chǎn)轉(zhuǎn)入特殊目的載體（SPV），降低潛在政策暴露。而一旦政策標(biāo)準(zhǔn)調(diào)整或擴(kuò)大，過去的操作可能瞬間失效。

在海運(yùn)圈聚焦看來，在這場(chǎng)“以港為界”的中美博弈中，航運(yùn)企業(yè)被迫重新思考一個(gè)最根本的問題：在全球化的名義下，究竟誰才真正擁有一艘船？

資本的流向、融資的來源、股權(quán)的分布，正被重新定義為地緣政治的“隱性國籍”。過去十年，航運(yùn)業(yè)依靠跨國資本和自由港口維系的全球平衡，如今正被重新校準(zhǔn)。對(duì)于船東而言，政策風(fēng)險(xiǎn)與市場(chǎng)波動(dòng)已難再區(qū)分；對(duì)于金融機(jī)構(gòu)而言，資本流動(dòng)的自由與合規(guī)審查的邊界愈加模糊。

可以預(yù)見，未來的航運(yùn)世界將不再是單純的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，而是港口、資本與政策三重力量的動(dòng)態(tài)平衡。在這條被重新劃分的海上棋盤上，港口不只是終點(diǎn)，更是國力的延伸、資本的坐標(biāo)、規(guī)則的前哨。