航運分析機構Linerlytica在本周報告中指出，集裝箱航運業在未來四年內需要淘汰的運力規模，將相當于過去25年的總和。隨著未來幾年新造船大量涌入市場，這個日益“頭重腳輕”的市場到2030年需淘汰450萬TEU運力，但現有拆船廠產能預計將制約拆解進度。

Linerlytica表示，若要實現市場再平衡，集裝箱船拆解量必須在未來四年內達到過去25年累計水平的規模。陽明海運前董事長謝志堅也指出，新造船交付速度遠快于舊船拆解進度，未來必將產生大量拆船需求。

近年來，集裝箱船拆解量持續低迷：今年僅有約12艘船舶（總計8465TEU）被拆解，且船舶平均船齡已高達30年，創下僅次于疫情期間2022年的歷史次高紀錄，這主要是由于關稅政策調整，原本從中國集中出口的貨物分散至多個國家，導致市場對中小型集裝箱船需求激增，而該類型船舶中老舊船只占比尤為突出。Alphaliner數據顯示，目前船齡超過20年的集裝箱船占比已達13.3%。

此外，集裝箱航運市場當下還面臨運力過剩的問題。Linerlytica報告顯示，今年，受到大量訂單的推動，集裝箱船訂單量已達到2010年以來的最高水平，目前約有31.7%的船隊訂單處于訂購狀態，集運市場恐將迎來長達十年的運力過剩周期。

Alphaliner統計表示，集裝箱船運力只會迎來逐年增長：今年集裝箱船運力預計增加約220萬TEU，2026年約150萬TEU，2027年約280萬TEU，2028年約320萬TEU，將會是歷史新高。

船舶經紀公司Braemar預測，在2027至2030年的四年間，全球將交付600艘新造船，總運力達450萬TEU。該公司同時對現有拆船產能能否應對未來拆解需求發出警告。

圖源：ShippingWatch

Braemar研究分析師Jonathan Roach在本周的市場報告中指出，2025年集裝箱船拆解量幾近停滯，船舶回收交易已變得極為罕見，預計今年報廢船舶的平均船齡將從常規的23-24年增至28年。據Braemar估計，今年船隊淘汰率僅為0.09%，遠低于五年平均水平的1.6%。

Roach表示：“類似的低迷水平僅在2021-22年新冠疫情需求沖擊期間出現過。2010年以來相對正常的年份（不包括2021/22年與2025年），集裝箱船年均拆解量維持在21萬TEU左右。”

隨著《香港公約》于今年6月正式生效，全球拆船產能本身將成為全球集裝箱船隊管理的制約因素。Roach認為，由于各拆船國及其船廠適應合規要求的速度不一，《香港公約》在實施初期會抑制拆解活動的開展。但是即便沒有《香港公約》的限制，能否達到所需的拆解水平仍存疑問。根據Braemar數據，2016年集裝箱船拆解量達67萬TEU，2012至2017年間年均拆解量為41萬TEU（約合150艘船舶）。

對此，Roach預測未來集裝箱船拆解需求的大幅增長，將刺激合規拆船廠的投資，推動全球回收商在未來五年內擴大運營規模。

圖源：勞氏日報

航運咨詢機構Dynamar通過對比市場擴張與運力增長數據得出結論：2014至2024年間，集裝箱貿易量年均增長2.2%，而同期的運力增速達5.6%。

該機構分析師Darron Wadey表示，若要恢復市場平衡，假設運力增速與貨量增速保持一致，那么2024年底的船隊規模應僅為2340萬TEU，而非實際達到的3240萬TEU。若其他條件不變，需要消除900萬TEU的運力差額才能維持“數學意義上的均衡”。

但因貿易失衡、紅海危機與極端天氣造成港口擁擠等，所有供應鏈中斷都需要額外的運力。赫伯羅特首席執行官Rolf Habben Jansen在最近的一次網絡研討會上指出，運營商需要一些剩余運力來應對在這十年中已經成為常態的意外事件。

世界銀行估算，去年全球約5%-6%的船隊因航運中斷而停運。即便取6%的較高估值，這意味著凈可用運力增速仍比貨運量快出0.7%。Wadey總結稱，待紅海危機緩解時，市場將面臨巨大運力過剩壓力。

謝志堅預測，待明年關稅政策明朗化、市場趨于穩定后，對中小型集裝箱船的需求將回落，屆時老舊船舶將逐步進入回收拆解周期。