為打破法國GTT公司在全球LNG船核心專利技術上的長期壟斷，并擺脫每艘船需支付上千萬美元專利費用的沉重負擔，韓國造船業正加緊研發新一代國產LNG液貨艙，力爭在2028年前實現實船應用，推動關鍵技術自主可控。

2028年建造2艘！韓國國產LNG液貨艙已可用于超大型船舶

8月22日，韓國政府發布作為未來五年經濟發展藍圖的“新政府經濟增長戰略”，設立“30大先導項目”，包括15個“人工智能大轉型”項目和15個超級創新經濟項目，其中明確提出將積極支持韓國船企開展韓國國產LNG運輸船貨物圍護系統的技術研發，計劃在2028年前建造2艘配備國產LNG液貨船的船舶。

目前，HD現代重工正在木浦大學下屬的LNG氫超低溫系統研究中心對韓國自主開發的國產第二代LNG液貨艙技術即“KC-2”進行實證測試。韓國業界人士透露，這一技術是從原本只應用于中小型船舶的現有技術中發展出來的，測試結果表明，已經可以應用于超大型船舶。

據悉，韓國政府將木浦大學選定為“環保船用超低溫隔熱系統”項目的主管機構，負責相關技術開發。同時還組建了該項目實證事業聯盟，除了全羅南道和靈巖郡等地方政府外，還包括三大船企，以及木浦大學、仁荷大學、韓國機械研究院、韓國生產技術研究院、韓國船級社、全南大佛產學融合院、DH造船、KLT公司、浦項制鐵、浦項制鐵TMC公司、Hankuk Carbon公司、東北亞LNG HUB、UNITECH、ROMEX TECH、DHI、韓國建設生活環境試驗研究院(KCL)等產學研方面的機構。

LNG液貨艙國產化是韓國造船業長期以來夢想攻克的難題。LNG船的關鍵核心設備在于存儲貨艙，內部構造十分復雜，進入的門檻很高，其技術難點有二：首先，須將天然氣液化、壓縮到原體積的1/600，以便于存儲和長途海運；其次，須保持艙內溫度在零下163攝氏度以下，維持天然氣液體狀態。除耐超低溫的性能外，還要最大化降低LNG蒸發率（BOR），增強艙壁的耐沖撞性能等。

然而，相關技術目前仍被法國GTT公司壟斷。雖然韓國船企目前承接了全球6成以上的LNG船訂單，但每建造一艘LNG船，都需向GTT支付相當于船價5%的專利費。從最新的LNG船新造船價格2.53億美元來看，相當于每艘船要支付1265萬美元（約合9000萬元人民幣）的專利使用費。

為此，韓國造船界一直在努力開發LNG液貨艙技術。早在2004年，韓國政府就將韓國型LNG液貨艙的開發列為國策事業，投入427億韓元（約合3600萬美元），由韓國天然氣公社(KOREA GAS)與韓國三大船企聯手，歷經10年開發出韓國型“KC-1”LNG液貨艙技術。該型液貨艙可以保證LNG蒸發率（BOR）維持在0.07%，與GTT公司的Mark Ⅲ Flex圍護系統已經處于同一水平，并于2013年12月獲得韓國產業通商資源部的國家新技術認證。

“KC-1”LNG液貨艙也是繼GTT公司之后全球第二個實現商用化的LNG船薄膜圍護系統，但海外船東因為其缺乏實用案例均不肯輕易采用。為了積累“KC-1”技術的實船應用業績，2018年3月，三星重工向韓國SK海運交付了2艘配備“KC-1”LNG船液貨艙的17.4萬立方米LNG船。這也是“KC-1”液貨艙首次實際應用于船舶。據悉，三星重工在這兩艘船上應用了與“KC-1”匹配的天然氣處理系統、燃料供給裝置和部分再液化設備等獨立開發的LNG船核心技術。

但“KC-1”技術很快被確認存在缺陷。這批 LNG船剛投入運營一個月，在運輸LNG的過程中，出現了露點恒溫測定、貨艙內部結構相連接的部位天然氣透漏、艙體外壁結冰的問題。之后三星重工投入197億韓元進行了一次維修，但2019年5月又出現了同樣的問題，不得不再次返回船廠進行維修。由于存在安全性爭議，自此以后，“KC-1 ”LNG液貨艙在2018年以后再也沒有取得實船應用業績。

韓國政府加碼投入，三大船企聯合攻關研發“KC-2”技術

隨著“KC-1”技術被確認存在缺陷，對韓國國產LNG液貨艙技術的“懷疑論”成為主流，韓國自主研發的其他液貨艙技術在裝船實用上遇到了更大的阻力。盡管如此，并不甘心的韓國三大船企HD現代集團、韓華海洋、三星重工在政府部門的支持下，繼續推進國產第二代LNG液貨艙技術即“KC-2”的開發。

2021年，韓國產業通商資源部決定向對韓國天然氣公社與三大船企合資成立的KC LNG Tech (KLT)公司提供104億韓元（約合920萬美元）的資金援助，在2022年年底前完成“KC-2”的開發。此外，還計劃在2024年投入252億韓元（約合2200萬美元）的資金，在全羅南道靈巖郡建設LNG船液貨艙實證基礎設施。

得到政府資金支援的KLT公司即著手開發“KC-2”LNG液貨艙，在進一步降低LNG蒸發率的同時，著重解決“KC-1”存在的艙體外壁結冰問題。該公司計劃將“KC-2”的LNG蒸發率降低到GTT公司同等的水平，同時為了解決艙體外壁結冰問題，將使用更加完善的隔熱技術。

韓國船東協會（KSA）相關人士表示：“已經使用國產‘KC-1’液貨艙的LNG船，因技術缺陷導致無法繼續使用。為了改變船東們的認知，有必要進行技術改進和實證工作，開發國產第二代LNG液貨艙技術。”

韓國業界表示，“KC-2”開發的最終成果，將決定韓國船企是否繼續在建造LNG船的過程中采用韓國國產液貨艙技術。

2024年，HD現代重工交付了首次搭載“KC-2”的7500立方米LNG加注船“Blue Whale（藍鯨）”號，這也是該技術首次應用于實船。該船搭載了“KC-2”技術之一的“KC-2B”。相比“KC-1”而言，“KC-2”技術不僅保溫性能得到了提升，而且更便于安裝，同時LNG蒸發率(BOR)也有所降低，進一步提高了經濟性。

隨著韓國造船界在國產液貨艙技術方面不斷取得進展，韓國政府提供的支援力度也越來越大。在“KC-2B”技術開發所需的498億韓元（約合3900萬美元）總事業費中，政府支援的預算就達150億韓元（約合1176萬美元）。

但“KC-2”的使用僅限于LNG加注船等中型船舶，而不是大型船舶。目前，韓國船企收益性最高的大型LNG船仍然使用GTT公司的技術。就在今年7月，HD韓國造船海洋仍然向GTT公司訂購了6艘LNG燃料集裝箱船的液貨艙。其他船企的情況也是如此。如三星重工去年也向GTT公司訂購了4艘LNG船的液貨艙。

韓國業界表示，即使LNG液貨艙國產化速度加快，但如何實現商用化依然面臨難題。除HD現代重工外，三星重工也早已開發出了“KC-2”的完善版“KC-2C”技術，但到目前為止尚無商用化業績。如果要向習慣于使用GTT公司薄膜型液貨艙技術的船東們提出改為使用韓國國產技術，以實船應用業績展現“KC-2”的可信度至關重要。但由于GTT公司形成壟斷體制由來已久，因此很難找到將國產技術商用化的機會。

韓國業界提出，“KC-2”技術經過實證測試，已經可以應用于超大型船舶，但要實現商業化，政府必須提供幫助。首先就要求在政府擁有的船舶上應用國產化技術，制造出口契機。

韓國業界相關人士表示：“從船東的立場來看，沒有理由在使用未經市場驗證的新技術時冒著風險。為此，作為全球最大LNG進口商的韓國天然氣公社等相關機構應該率先訂造使用韓國國產‘KC-2’技術的船舶。”

韓國業界表示，如果使用“KC-2”技術的LNG船能夠穩定地實現商業運行，將有望使韓國造船業節省相當一部分向GTT公司支出的專利使用費。對于韓國船企而言，開發國產LNG液貨艙技術不僅能解決依賴海外的問題，擺脫技術從屬地位，還能夠大大降低成本，進而改善盈利能力。