根據ALPHALINER發布的亞洲區域市場分析報告，今年8月寧波遠洋在亞洲區域市場運力同比上漲50%，增速僅次于赫伯羅特。截至9月底，這位內貿強者在該區域市場完成“三連擊”

ALPHALINER近日發布的亞洲區域市場分析報告顯示，2025年8月，寧波遠洋運輸股份有限公司（寧波遠洋；601022.SH）在該區域市場運力已達21艘，較2024年同期增長50%，增速方面僅次于赫伯羅特，在中國航運企業中位居第一。再細看寧波遠洋今年市場動向，這位內貿強者至少在近洋航線已完成“三連擊”，包括8艘新造船計劃；在新加坡注冊2家航運公司，并把這8艘新造船訂單裝進這2家新公司，鎖定融資、保險和船員配套的國際通道，在9月下旬調整近洋航線布局。

亞洲區域市場：

供需端同步放大  航線熱度居高不下

長期以來，亞洲區域航線被貼上“低利潤、甚至虧損”的標簽。然而，當今年全球干線運費持續下探時，這條曾被邊緣化的航線卻在班輪公司財報里逆勢發光。上半年，海豐國際與德翔海運凈利潤同比分別大增79.5%與222%，數字背后，是班輪公司集體調轉船頭、把運力押注亞洲區域市場的直接結果。根據克拉克森的數據，年初至今，已有超過20條全新區域內航線密集上線，一些此前名不見經傳的新興班輪公司也專門注冊成立，旗幟鮮明地只做亞洲生意，市場熱度可見一斑。

這個全球制造中心正同步升級為全球消費中心，亞洲有龐大且持續擴容的中產階級，正在改寫商品流向與物流邏輯。過去由西向東的單一軌跡，被“東—東”“東—內”多點網狀替代，工廠、倉庫與消費地之間的物理距離被重新計算，原本作為“支線”的區域內航線，由此升級為價值鏈上的主通道。班輪公司捕捉到的不只是運價差，更是需求結構拐點的信號。

國際貨幣基金組織的追蹤數據為這一判斷提供依據：過去40年，亞洲區域內貿易體量勁增43%，目前已占亞洲貿易總量的一半以上，成為全球規模最大的區域貿易板塊之一。根據CTS統計，今年前7月，亞洲內部集裝箱運量達2807萬TEU，同比增長7%，跑贏同期全球4.5%的平均增速；ALPHALINER的運力端監測數據表明，2024年8月至2025年8月，班輪公司在亞洲區域市場投放的運力（不含各國內貿）同比再增13%，升至240萬TEU，供需兩端同步放大，航線熱度被進一步確認。

馬士基亞太區海運產品市場負責人Bhavan Vempati將貿易增量歸因兩大推力：一是供應鏈碎片化；二是制度性成本下降。為分散地緣與產能風險，跨國制造商把原材料、半成品乃至成品訂單拆分到不同國家，中間品在區域內多次往返，直接推高集裝箱周轉頻次；與此同時，《區域全面經濟伙伴關系協定》（RCEP）與《中國—東盟自由貿易區3.0》（CAFTA 3.0）等新一代自貿協定落地、關稅遞減、原產地累積規則放寬以及制度紅利轉化為實實在在的貨量，航次密度隨之水漲船高。

隨著貨量與航次的增加，對亞洲區域港口接卸能力提出更高要求。為此，越南、泰國、印度尼西亞等國政府與私營企業同步加碼基建，擴建深水泊位、升級裝卸設備、優化集疏運通道，以迎接更大噸位船舶與更密集航線。今年早些時候，越南北部Hateco海防國際集裝箱碼頭（HHIT）正式投產，1.8萬TEU超大型集裝箱船可滿載直靠，為紅河三角洲制造集群打開新的出海通道，也替班輪公司提供更多“點—點”航線設計空間。

與歐線、美線動輒“過山車”式的運價曲線相比，亞洲區域內航線今年1—9月的運價水平顯得克制而平穩。根據上海航運交易所發布的上海出口集裝箱運價指數（SCFI），亞洲區域內運價波動幅度遠低于東西主干線（見圖1），對于追求現金流穩定、厭惡運價風險的班輪公司而言，這份“平靜”本身便是稀缺資產。穩定的運價意味著收益可預測、成本可測算，財務報表上的“驚喜”也就水到渠成。

從“虧損洼地”到“利潤高地”，亞洲區域航線發生巨變。需求端的消費升級、供應鏈的碎片化重組、政策端的制度紅利、供給端的運力加碼與港口升級，多股力量在同一時段交匯，共同推高航線的邊際收益。對于班輪公司而言，當干線市場仍受地緣博弈與庫存周期夾擊時，守住這片“藍海”不僅意味著短期財報業績亮眼，更是在下一輪全球貿易格局重塑前，提前鎖定戰略腹地。隨著RCEP減稅清單進一步落地、越南HHIT等深水港后續泊位陸續投產，亞洲區域內航線的箱量與運價韌性仍將被反復驗證，班輪公司在這片水域的競速也遠未到終局，畢竟不時有“潛力股”蓄能待變“績優股”。

第一擊：

砍掉組合線  中日韓越各自成環

在全球干線市場被海運聯盟與大型班輪公司高度壟斷的背景下，亞洲區域內航線卻呈現另一番熱鬧景象：玩家眾多、競爭白熱化，既有全球前十的班輪巨頭，也有深耕亞洲的中小型公司。在這片“內卷”激烈的市場上，寧波遠洋今年在該航線的運力增速表現搶眼（見表1）。根據ALPHALINER截至8月底的統計數據，公司現有船舶21艘，較去年同期凈增7艘，同比增幅50%，增速僅次于赫伯羅特，在國內航運企業中位居第一。回看寧波遠洋近2年的布局，不難發現這位“內貿王”為拓展第二增長極，早已在亞洲區域密集布局。

其在亞洲區域市場運力的大幅躍升并非簡單的“買船游戲”。根據2024年年報，報告期內寧波遠洋已擁有100艘、涵蓋3000噸級至58000噸級集裝箱船舶的梯度互補船隊，并保留10艘散貨船作為彈性運力，整體規模位列ALPHALINER世界百強榜第23位。2025年半年報顯示，寧波遠洋船隊總數已增至108艘，其中集裝箱船98艘，周均航班139班次，運營航線41條，覆蓋國內外50個主要港口。如此“船—港—線”高度匹配的節奏，使寧波遠洋在浙江省內最大集裝箱班輪企業的地位愈發穩固，也為它在亞洲區域市場繼續“加倉”提供硬件底氣。

與船隊同步擴張的是業務量的快速抬升（見表2）。上市至今，寧波遠洋的近洋業務連續跑出高增速：2024年完成箱量63.9萬TEU，同比增長26.84%；2025年上半年再完成41.3萬TEU，同比增幅進一步抬升至31.4%。通過其半年報可見，公司在日本、韓國、中國臺灣等傳統航線保持穩健，在東南亞航線積極布局，希望成為新的“發動機”。公司通過煥新“乍浦—寧波—胡志明”“乍浦—寧波—林查班—曼谷—西哈努克”2條直達專線，把柬埔寨最大深水港西哈努克港首次納入自有航線版圖，并依托獨家承運的乍浦港區東南亞進口水果業務，構建起熱帶水果直達長三角的海上快車道；同期開通的“嘉興—寧波—溫州—馬尼拉”直航快線，則讓浙江沿海首次擁有直抵菲律賓核心港口的“黃金水道”。一條條新線的落地，使東南亞方向的箱量貢獻度持續提升，也為寧波遠洋在亞洲區域市場的進一步深耕提供了貨源支撐。

在傳統航線穩健、新興市場爆發的雙重驅動下，寧波遠洋又于9月下旬對亞洲區域內航線網絡實施新一輪重組：終止原有2條中日組合航線“CJKS1+CJKT2”“CJKS2+CJKT1”，取而代之的是3條獨立航線——“CJKS1+CJKT5”“CJKT1+CJKT2”兩條中日專屬快線，以及一條全新的中國—韓國—日本“NSI2”環線，同時對現有中國—日本—越南北部“CJV1”航線進行掛港順序優化。具體來看，新“CJKS1+CJKT5”航線以乍浦、太倉為雙起點，循環掛靠大阪、神戶、名古屋、東京、橫濱后折返，投入3艘1000TEU型船舶，其中1042TEU型“新明州”輪已于9月6日從乍浦首航；同步開通的“CJKT1+CJKT2”航線則鎖定乍浦—寧波—名古屋—東京—橫濱—清水等核心港口，使用3艘1000～1100TEU型集裝箱船，形成另一條中日高頻通道；而“NSI2”環線把寧波、乍浦、博多、門司、釜山串成周班服務，其中“新明州16”輪提供1042TEU運力，9月8日首航時實現中韓日三地貨源的“一站式”對接。此外，優化后的“CJV1+CJV2”航線把原“CJKT5”段并入“CJKS2”段，新增廣島、海防掛港，3艘1100TEU型船舶中首航的“新明州68”輪已于9月6日從寧波出發，標志著寧波遠洋對越南北部市場的滲透進一步加深。

調整背后，業內人士認為寧波遠洋意圖明確：用“去冗余、增專線”的方式，把網絡重心從“規模覆蓋”轉向“精準高效”，在降低中轉成本的同時，更好地契合區域貿易深化的物流需求。

航線重組的落地，使寧波遠洋在亞洲區域的網絡密度加大：中日方向形成“雙專線+一環線”的梯次布局，中韓日之間新增一條周班快線，東南亞方向則通過西哈努克、胡志明、林查班、曼谷、馬尼拉等節點的串聯，實現長三角與東盟主要港口的全覆蓋。對比主要競爭對手海豐國際，寧波遠洋憑借“母港寧波舟山港+自有運力+內支線喂給”的港航一體化效率，在艙位保障、中轉時效、物流成本等維度形成差異化優勢，為其爭奪區域內高附加值貨源提供籌碼。

從更宏觀的視角觀察，亞洲區域內航線已成為全球集裝箱航運的重要增長極，RCEP關稅減讓、產業鏈區域化布局、跨境電商碎片化貨源，都在持續推高對“快、密、穩”的近洋運輸需求。寧波遠洋此時選擇“斷舍離”式重組，既是對自身運力結構、港口資源、客戶需求的再匹配，也是對外部市場變化的精準回應：通過削減冗余掛港、加密直航頻次，把船舶周轉效率推向極致；通過新增越南海防、柬埔寨西哈努克等節點，把東南亞市場的滲透力推向縱深；通過“乍浦—太倉”雙支點設計，把長三角腹地貨源的攬貨半徑進一步擴大。這種“以快制快、以密制密”的策略，既降低了客戶的中轉成本，也提升公司的單位運力收益，為后續在亞洲區域市場的持續擴張贏得更大回旋空間。

后續雙擊：

新造船+新公司  為深耕市場作準備

為在亞洲區域市場持續擴大運力優勢，寧波遠洋2025年上半年接連發布“新造船計劃”公告，用“真金白銀”鎖定未來四年的運力增量。4月30日，公司首次披露擬投資建造4艘2700TEU型集裝箱船，項目總投資不超過14億元；僅隔不到2個月，6月20日再度發布公告，追加4艘4300TEU型集裝箱船訂單。連續兩筆大單的落地，使外界清晰看到其“用新船搶新線”的擴張節奏。

進入9月，寧波遠洋將上述造船項目進一步推向國際化操作層面。9月8日公告披露，公司擬通過現有全資子公司“寧波遠洋（新加坡）有限公司”，在新加坡全資設立“經航新加坡”與“緯航新加坡”兩家單船公司，分別負責4艘2700TEU型與4艘4300TEU型集裝箱船舶的投資建造與日后運營。其中，經航新加坡對應投資總額約11.94億元，緯航新加坡對應投資總額約17億元，資金用途涵蓋船舶建造、境外公司設立及前期運營等開支。寧波遠洋表示，借助新加坡子公司平臺，可更高效對接國際融資、保險、技術資源，強化與全球航運伙伴的協同，同步提升國際競爭力和服務能力。

與訂單同步浮出水面的是承建方信息。8艘新船全部由中國船舶集團下屬骨干船廠中船黃埔文沖承建。作為華南地區大型船舶建造單位，黃埔文沖在集裝箱船領域擁有豐富經驗，其產品質量已獲得全球主流船東認可。根據建造計劃，4艘2700TEU型船預計于2027—2028年陸續交付，4艘4300TEU型船則定于2029年集中交付。待4300TEU型新船投運后，將刷新寧波遠洋自有船隊紀錄，成為公司歷史上最大集裝箱船。克拉克森數據顯示，目前其船隊中最大箱位船只為揚子江船業于2023—2024年交付的3艘3316TEU型船，新訂單的4300TEU型船無疑把單船運力再抬升一個臺階。

在新造外貿運力加速落地的同時，寧波遠洋也對現有內貿運力實施“外向化”改造。今年3月，公司首艘“內貿轉外貿”集裝箱船“新明州90”輪完成改造并投入近洋航線首航；按照計劃，同型號的“新明州92”“新明州96”等5艘船也將陸續完成結構加固、設備升級和船級社檢驗，轉為外貿資質后補充到日本、韓國、越南等近洋核心航線。通過“新造+改造”雙輪驅動，寧波遠洋在無需等待全部新船交付的情況下，即可提前釋放增量艙位，為近兩年亞洲區域貨源爭奪提供彈性運力。

新增運力疊加新設公司，寧波遠洋正為深耕亞洲區域市場，尤其是東南亞市場做好準備。

不過，業內人士提醒，目標市場雖然需求增長迅速，但參與者眾多、運力擴張節奏加快，行業存在潛在運力過剩風險。寧波遠洋此次大手筆下單，一方面對未來航線布局與貨源結構已有預判；另一方面也需面對交付后市場競爭加劇、租金水平波動等不確定因素。如何在船舶集中下水期抓好航線匹配與成本管控，將成為檢驗其擴張戰略成敗的關鍵。

回望寧波遠洋的成長軌跡，從1992年成立到2022年“A拆A”登陸滬市主板，2025年上半年集裝箱運輸量突破300萬TEU，同比增長21.8%，其每一次躍遷都緊扣“區域領先”這一主線。如今，站在亞洲區域內航線需求爆發與競爭格局重塑的交匯點，公司再度提速：亞洲區域市場運力增速國內第一、航線密度持續加大、網絡結構由“規模覆蓋”向“精準高效”演進，一整套組合拳下來，寧波遠洋已不僅僅是浙江省內最大的集裝箱班輪企業，更在事實上成為亞洲近洋市場不可忽視的“中國力量”。隨著RCEP政策紅利持續釋放、區域產業鏈協同加深，以及寧波舟山港“強港基因”進一步賦能，寧波遠洋劍指“亞洲領先區域物流服務商”的航程，正全速向前。