在多重地緣政治沖擊與船隊結構性老化的共同作用下，全球原油海運市場正被推向一個“高運價、低彈性”的新階段。多位航運與能源市場人士指出，至少在2026年上半年之前，油輪運價仍將維持高位運行，而真正的拐點，可能要等到新船集中交付并且關鍵航線恢復通行之后才會出現。

運價高企：需求強、供給更緊

近期原油油輪市場的表現已充分體現出這一趨勢。數據顯示，VLCC日租金已升至約13萬美元，處于近年來的顯著高位。表面看，這是OPEC及其盟友原油出口需求旺盛所推動；但更深層次的原因在于，合規船舶供給正在被持續“抽干”。

一方面，部分油輪因參與伊朗、俄羅斯和委內瑞拉原油運輸而遭到西方制裁，被排除在主流租船市場之外；另一方面，地緣政治沖突改變了傳統航線結構，進一步推高了噸海里需求。

自紅海安全形勢惡化以來，越來越多油輪被迫避開蘇伊士運河，繞行好望角，將原油運往歐洲和亞洲煉廠。與此同時，針對俄羅斯的能源制裁仍在持續發酵，部分原本高效的航線被迫中斷或重組。

結果是，單次航程顯著拉長、船舶周轉效率下降，即便全球原油需求并未出現爆發式增長，油輪市場仍然迅速收緊。這種“被動拉長航程”的現象，正在成為當前油輪運價的重要支撐。

丹麥航運集團Norden首席執行官Jan Rindbo的判斷頗具代表性：“當前的油輪市場非常強勁。”

Jefferies分析師Omar Nokta預計，2026年VLCC船隊利用率將升至92%，高于2025年的89.5%，并創下2019年以來的新高。在油輪市場中，90%以上的利用率通常被視為“高度緊張”區間，一旦出現突發事件，運價極易出現劇烈波動。

老齡船隊，正在退出主流市場

如果說制裁和航線繞行是短期擾動，那么船隊老化則是更深層、也更難逆轉的長期約束。

近年來，大型石油公司持續強化對船舶的合規與安全審核，特別是在環保、技術狀態和保險保障方面。這一變化，對老齡油輪形成了實質性擠壓。對于VLCC而言，船齡超過15年后，其在主流市場的競爭力明顯下降。

Frontline首席執行官Lars Barstad披露的數據，揭示了問題的嚴重性：全球VLCC船隊中，約44%船齡已超過15年；與此同時，該船型中近18%的船舶已遭到制裁。兩項因素疊加，意味著可被國際油企廣泛接受的“優質運力”正快速收縮。

這也解釋了為何在新船尚未集中交付之前，市場對運價下行的預期始終保持謹慎。

從供給端看，真正可能改變市場結構的變量，來自船廠。多家機構預計，2026年后期油輪新船交付將明顯提速。

船舶經紀商Gibson研究主管Richard Matthews指出，2026年的油輪交付量有望達到2009年以來的高點。不過，他也強調，新增運力更多集中在成品油船領域，而非VLCC等原油油輪。這意味著，即便整體船隊規模擴大，對原油運輸市場的緩解作用仍將是漸進式的。

在此背景下，業內普遍認為，新船交付的主要作用不是迅速拉低運價，而是為市場設定一個“上限”，抑制運價在極端緊張情形下進一步失控。

“影子船隊”：灰色力量的持續擴張

與合規市場形成鮮明對比的，是“影子船隊”的持續活躍。這一群體正在深刻改變全球原油貿易的運行邏輯。

Lloyd’s List Intelligence數據顯示，目前參與俄羅斯、伊朗和委內瑞拉受制裁原油運輸的油輪多達1,423艘，其中921艘已受到美國、英國或歐盟制裁。在這些船舶中，702艘為原油油輪，但仍有148艘尚未被正式制裁，游走在監管邊緣。

相比之下，全球未受制裁的原油及燃料油輪船隊規模約為9,000艘。這意味著，“影子船隊”雖然不是主流，卻已在特定貿易流向中占據不可忽視的比例。

嘉吉海運業務總裁Jan Dieleman的評價一針見血：“這是一個越來越失去治理的船隊體系。”在他看來，制裁在限制部分貿易的同時，也催生了一個游離于規則之外的市場結構，而這并非最初政策制定者所期望的結果。

展望未來，油輪市場并非沒有轉折點。業內普遍認為，紅海航線的安全形勢，將成為影響運價走勢的最大不確定因素之一。

一旦更多船舶恢復通過紅海和蘇伊士運河，航程縮短、周轉效率回升，市場緊張程度可能迅速緩解。正如Dieleman所言，油輪運價的前景“隨時可能發生變化”。

但在此之前，老齡船隊、制裁陰影與地緣政治風險，仍將共同構成油輪市場的“高壓底座”。對航運市場而言，這不僅是一輪周期性的繁榮，更是一場正在展開的結構性重塑。