步入本世紀以來，航運業監管法規密集出臺，持續推高行業成本，其具體影響因船型、航線及運營區域而異。航運經紀公司Gibson在其最新周報中指出，過去數年，航運市場始終承受著巨大的監管壓力。自5年前IMO 2020限硫令實施以來，一系列環保新規接踵而至。不同船型與資產類別所面臨的成本負擔迥異，各地區法規的嚴苛程度亦不相同，尤以歐盟為甚。限硫令生效后，高硫油與低硫油價差（Hi-5價差）一度高企，使得安裝洗滌塔成為船東的明智之選。數據顯示，自2020年以來，在新加坡加注燃料的船舶年均收益比在鹿特丹加注高出約230萬美元。而在鹿特丹，Hi-5價差正呈現收窄趨勢，今年以來鹿特丹的均價已從2023年近100美元/噸的高位，回落至略高于50美元/噸。

Gibson進一步分析稱，自2023年起，IMO引入碳強度指標（CII）與現有船舶能效指數（EEXI），旨在提升船舶的碳效率與運營效能。關鍵在于，CII標準可通過降速航行等營運手段達成，而EEXI合規則必須依賴船舶本身的物理改造。這些新規的實際影響雖難以精確量化，但普遍認為其沖擊小于預期。但可以肯定的是，合規成本已然產生，老舊船舶船東的負擔尤甚。2024年，歐盟碳排放交易體系（EU ETS）正式落地，適用于所有5000總噸以上船舶。根據EU ETS，船東需購買歐盟碳配額以抵消其在歐盟港口掛靠期間的部分碳排放。該體系采用分階段實施，在2024至2026年間，合規成本逐年遞增，且歐盟區外航段的排放亦需承擔一半的抵消義務。這為船東帶來了顯著的成本壓力，盡管大部分成本最終會轉嫁給租家。據測算，今年一艘從休斯頓駛往鹿特丹的阿芙拉型油輪（TD25航線），其單航次EU ETS合規成本約為15萬美元。若按往返航程計算，到2026年，此項成本將攀升至約20萬美元。

Gibson指出，今年，歐盟海運燃料條例（FuelEU Maritime）與地中海排放控制區（ECA）相繼落地，兩者均對船用燃料提出了更高要求。自5月1日起，地中海ECA強制所有在該區域航行的船舶使用硫含量不超過0.1%的燃料，或安裝等效的廢氣清洗系統，抑或使用船用汽油或LNG等低硫替代燃料。鑒于當前為VLCC安裝洗滌塔的成本已逾百萬美元，且在鹿特丹加注船用汽油比低硫燃料油平均每噸貴出約150美元，這些新增成本不容小覷。歐盟海運燃料條例則聚焦于燃料的溫室氣體排放強度，其限值標準將隨時間推移而日趨嚴格。該法規與EU ETS的適用邏輯類似，即對進出歐盟港口的航程按50%的排放量計算合規要求。傳統燃料油或船用汽油需與生物燃料混合方能達標。據測算，今年一艘采用Eco設計、燃燒低硫油的TD25航線船只，為滿足條例的單航次成本約為3.5萬美元，至2030年將飆升至10萬美元以上，到2035年將逼近25萬美元。不過，合規計算可基于整個船隊進行。這意味著，若船東使用液化天然氣等低碳強度燃料，便可抵消船隊中其他船舶使用常規燃料所產生的排放。

今年4月，IMO海洋環境保護委員會第83屆會議（MEPC 83）確立了凈零排放框架。該框架引入了溫室氣體燃料強度標準，并輔以一套雙層碳交易機制，旨在對高排放船舶征收碳費，同時獎勵低排放與零排放船舶。若該框架在2025年10月的MEPC會議上獲得通過，違規成本將從2028年起正式生效。屆時，一艘使用低硫油、從AG駛往中國的Eco型VLCC，其單航次合規成本在2028年將超過15萬美元，至2035年將逼近百萬美元大關。而排放表現優異的船舶則可獲得盈余配額，用于儲存或交易。然而，作為當前主流低碳燃料之一的LNG，預計到2031年將不再滿足標準。

展望2026年，密集的環保法規出臺將迎來短暫緩和期，但歐盟碳排放交易體系的合規要求將進一步提升，CII的碳強度指標也將更為嚴苛。盡管前路仍存變數，但若IMO凈零框架于10月順利通過，對行業而言，一個積極的信號是未來數年的監管路徑終將明朗。