自2024年1月以來通行量創(chuàng)下新高。

散貨船和液化石油氣（LPG）船的環(huán)比增幅最大。

有跡象顯示，盡管襲擊持續(xù)，一些船東和運營商依然未被嚇退。

曼德海峽的船舶通行量在上月達到自2024年1月以來的最高水平。彼時，航運公司在2023年末胡塞武裝首次發(fā)動襲擊后集體撤離了這一海域。

初步數(shù)據(jù)顯示，2025年8月通過這一咽喉要道的航次為1,044次，較2025年7月的952次增長近10%。

雖然這并不是按總載重噸計算的最大單月數(shù)據(jù)，但這一增幅顯示出部分船東對該航線的信心正在恢復。該地區(qū)已有多名海員和船舶在襲擊中遇難。

即便在2025年7月，“Magic Seas”（IMO: 9736169）和“Eternity C”（IMO: 9588249）兩艘干散貨船接連遇襲并被毀（其中“Eternity C”事件造成4名海員遇難，更多人仍被胡塞武裝扣押），仍未能阻止船東使用這一路線。

Dryad Global高級情報分析師Scarlett Suarez表示，上個月的航行激增，部分原因是部分船東對胡塞威脅的“風險常態(tài)化”心理。

液化石油氣運輸船的過境量環(huán)比增幅最大，從12次增至21次，增長了75%。

這是自2023年12月以來的最高水平，但仍遠低于正常水平。2023年8月的過境量為68次。

上月有352艘干散貨船通過該要道，而7月為288艘。Suarez稱，這部分受到黑海谷物出口旺季帶來的季節(jié)性需求推動。

Lloyd’s List Intelligence此前數(shù)據(jù)顯示，中國和希臘相關船舶主導了曼德海峽的過境。

但在“Magic Seas”和“Eternity C”遇襲后，多家希臘主要干散貨船公司對Lloyd’s List表示，對海員和船舶的風險“實在過高”。Ariston Navigation首席執(zhí)行官、Intercargo主席John Xylas稱其為“不可接受的高風險”。

租家似乎也持相同觀點。Safe Bulkers首席執(zhí)行官Polys Hajioannou表示，盡管因繞航導致航程和成本增加，但公司“幾乎沒有遇到來自租家的異議”。

他強調，Safe Bulkers“絕不會將船只派往連船東自身都不愿意親身駛入的區(qū)域”。

但顯然，這種做法并非所有人都認同。

自從Galaxy Leader（IMO: 9237307）近兩年前遭劫持后，部分業(yè)內人士仍持續(xù)使用該航線。但胡塞武裝則試圖向更廣泛的航運業(yè)保證，只要按照其規(guī)則行事，船只就會安全。

該組織上月發(fā)布了一份“常見問題”說明，聲稱如果船舶與其制裁實體名單無關，就能保證安全通過；而該名單基本由胡塞聲稱與以色列有聯(lián)系的公司構成。

海上聯(lián)合信息中心（Joint Maritime Information Centre）指出，胡塞武裝宣稱襲擊了由以色列裔企業(yè)家Idan Ofer旗下Eastern Pacific Shipping管理的Scarlet Ray（IMO: 9799654），這表明其在紅海針對與以色列相關船舶的意圖依然如故。

8月31日，一枚投射物在這艘懸掛利比里亞旗的化學品油輪附近激起巨大水花，但船只未受損，船員也均安然無恙。

外界對胡塞方面所作的任何保證仍存疑慮，大部分業(yè)內人士并未接受這些承諾，繼續(xù)繞道好望角。盡管上月的通行量已創(chuàng)下18個月來最高，但并未意味著船舶集體重返紅海，而更符合Galaxy Leader事件后形成的“新常態(tài)”。