航運調研機構Veson Nautical調查顯示，氣體運輸船與集裝箱船在碳效率方面表現領先于其他船型。該機構分析師Rebecca Galanopoulos借助VesselsValue平臺數據，對全球船隊應對日益嚴格的環保基準的能力作出評估。

她指出：“隨著全球脫碳壓力不斷加大以及監管框架持續收緊，洞察市場集中度與可持續性表現對行業參與者至關重要。”Galanopoulos進一步表示，全球強制性能效評級中獲得高評級的船舶比例正在穩步上升。其中，現代氣體運輸船在IMO碳強度指標(CII)最高評級A級中占比達21%，居各船型之首。

集裝箱船隊則在合規性方面表現最為突出，67%的船舶位于A-C評級區間。“數據表明這一行業正處于轉型進程中，” Rebecca Galanopoulos強調。她還指出，雙燃料技術的迅速普及與能效評級提升，反映出航運業對實現脫碳目標的承諾。

“隨著監管框架持續演進及利益相關方要求不斷提高，未來的挑戰將在于平衡運營效率與環境責任，”她補充道。

衡量船舶能效的CII已于2023年正式生效。根據克拉克森經紀去年12月報告，盡管全球船隊已安裝超過1萬套節能裝置，但到2026年國際二氧化碳排放新規實施時，現有油輪、散貨船與集裝箱船中仍有近半數難以達標。數據顯示，屆時全球46%的船舶將處于CII體系的D-E評級區間。

Galanopoulos解釋，新建LNG運輸船將普遍配備雙燃料系統，而傳統船舶通常未采用此類設計。“不過，部分船舶在建造時已預留雙燃料改裝條件，當市場環境或監管政策使投資具備經濟可行性時，船東可選擇加裝全套系統。”

Veson數據還顯示，多數汽車運輸船已專門采用雙燃料設計，這一趨勢主要受到其運輸貨物屬性的推動——包括出廠新車，尤其是電動汽車。汽車制造商更傾向于選擇排放等級更低的清潔船舶運輸車輛，這一偏好推動了對環保航運解決方案的強烈需求，”Rebecca Galanopoulos表示，“因此，汽車運輸船東訂購雙燃料船舶的比例，顯著高于其他航運細分市場。”