2025年10月14日，美國將對中國擁有、運營、建造的船舶征收高額“港口服務費”。目前，中遠海運集團、地中海航運、馬士基等國內外航運巨頭均對此發布公告，對未來美線運營政策進行說明。其中，國外的地中海航運、馬士基、法國達飛海運等均表示將以非中國建造船舶替換美線的中國建造船舶，且不另外征收相關附加費；國內的中遠海運的公告稱，“將秉持韌性與決心，以卓越服務為承諾，以傳遞價值為理念，穩健經營美國班輪運輸業務”，而中國化學品運輸巨頭君正船務則宣布，若美國貿易代表辦公室（USTR）針對中資所有及中國制造船舶的相關費用政策按計劃于10月14日生效，公司將退出美國市場。還有消息稱，有的航運企業如Seaspan將把總部從中國香港遷往新加坡，同時將旗下約100艘船由中國香港船旗更換為新加坡船旗。

10月10日，交通運輸部發布《關于對美船舶收取船舶特別港務費的公告》，決定將于10月14日起對美船舶收取船舶特別港務費。

業內人士表示，美國針對中資所有及中國制造船舶的歧視性政策已迫使航運企業在航線、船舶布置等方面作出調整，甚至迫使一些航運企業更改企業總部及船舶船旗國，并已對船舶融資市場產生影響。與此同時，中國宣布將對美船舶收取船舶特別港務費，對美國錯誤做法依法堅決采取反制措施。最終這些因素將如何改變全球航運格局，值得關注。

美國高額“港口費”征收一切就緒？

據《勞氏日報》報道，美國海關與邊境保護局（CBP）將于2025年10月14日起，負責對中國擁有、運營、建造的船舶征收港口費用。美國這一歧視性“港口費”政策具備高度針對性與漸進性，對中國公司擁有或運營的船舶與非中國公司但使用中國制造船舶的運營方實施差異化費率結構：中國擁有或經營的船舶“港口費”的起價為每凈噸50美元，到2028年4月將升至每噸140美元；中國建造船舶的非中國運營商面臨的收費為：從每噸18美元或每個集裝箱120美元起，升至每噸33美元或每集裝箱250美元，以收益較高者為準，其中，油船和干散貨船多數因被“豁免”而免征。未按規定繳納的船舶，可能被禁止進行貨物裝卸作業，或被扣留離港許可。據業內消息，CBP財政辦公室正與美國財政部合作，在官方支付平臺Pay.gov開發一份全新的獨立“港口費”支付表單。該表單將支持銀行賬戶直接自動扣款，并要求填寫船舶識別、到港港口、預計到達日期、付款人信息及繳費項目等內容。據悉，由于涉及金額大，“港口費”將與現行的用戶費和噸稅分開計算，且必須直接向美國相關政府機構支付，不得通過港口代理。

目前，波羅的海國際航運公會（BIMCO）已發布《USTR期租合同條款 2025》，為行業提供統一的責任劃分參考。相關條款明確：信息披露船東需在簽約時披露，是否為中國船東/運營人、船舶是否在中國建造，任何變更須及時通知承租人；費用承擔原則由承租人承擔，如承租人指示船舶赴美并觸發“港口費”，承租人可免責的情況包括船東提供信息不實，因船東變更所有權或運營人導致費用增加，船東違約、停租或擅自使用船舶等。

不過，業內人士表示，美國高額“港口費”政策具體實施細則仍存在重大不確定性。船舶經紀公司Gibson認為，其中存在一些模糊條款，如對于注冊地非中國大陸/港澳地區、但由這些司法管轄區公民擁有或控制而構成“中國籍船舶所有人”的實體，應如何申報其符合附件一定義的身份；船舶所有者是否必須為注冊船東或光船租用人；針對“單船散貨容量80000載重噸”的中國建造船舶豁免條款的適用范圍等均尚未明確。

中國運營商只能選擇離開？

受美國高額“港口費”政策影響最大的是中國航運企業。中遠海運集團已表示，該政策給其運營帶來挑戰。9月16日，中遠海控旗下中遠海運集運在官網發布《關于USTR 301調查的告客戶書》：“盡管該項收費可能會對公司的運營帶來一定挑戰，但中遠海運集運始終對美國航線網絡服務充滿信心，并堅持投入穩定的運力，保持穩定的服務品質，持續為客戶提供可靠、安全且高質量的物流解決方案。”“中遠海運集運未來將秉持韌性與決心，以卓越服務為承諾，以傳遞價值為理念，穩健經營美國班輪運輸業務。”

9月19日，東方海外在官網發布《美國貿易法第301條款服務費實施——OOCL持續承諾》。公告稱，盡管該項政策將對該公司運營成本造成一定影響，但該公司對美國市場的長期承諾始終堅定不移。東方海外正積極優化產品與服務，以更好地滿足美國市場不斷變化的需求，并在維持卓越服務品質的基礎上，確保費率及附加費用與市場水平保持一致，體現公平、透明的市場原則。東方海外強調，將繼續深耕美國市場，將以卓越為目標、以客戶為中心，堅定應對挑戰，穩步推進業務發展。

根據航運分析機構Linerlytica在今年2月的統計數據，中遠海運集運—東方海外船隊中有51%的運力掛靠美國港口。Alphaliner數據顯示，截至2025年8月1日，中遠海運共有86艘船舶停靠美國港口。

匯豐環球投資研究的研究報告顯示，中遠海控在2026財年可能需要繳納高達15億美元的美國“港口費”，相當于其2026財年預測營收的5.3%和息稅前盈利的74%；東方海外可能需要繳納6.54億美元的美國“港口費”，相當于該公司2026財年預測營收的7.1%和息稅前盈利的65%。

業內人士表示，中遠海運如果繼續運營美線，高額“港口費”將吞噬其大半利潤。該公司也可能采取調整航線布局轉停墨西哥、加拿大或加勒比地區港口等措施，降低潛在的費用壓力。據了解，今年8月，中遠海運集運—東方海外宣布推出一條全新的航線——拉丁太平洋8（TLP8）航線。該航線將直接連接中國與墨西哥，運營路線為上海—青島—恩森納達（墨西哥）—曼薩尼約（墨西哥）—恩森納達—橫濱（日本）—上海。業內分析認為，這是中遠海運應對美國高額“港口費”采取的措施之一。

也有中國航運企業因為美國畸高的“港口費”可能直接放棄美線。據船舶經紀商Intermodal的消息，中國化學品運輸巨頭上海君正船務有限公司表示，若美國針對中資所有及中國制造船舶的相關費用按計劃于10月14日生效，該公司將退出美國市場。Intermodal報道稱，君正船務一名代表透露，這項費用將導致該公司船舶停靠美國港口“完全不具經濟性”，因此在該項費用生效前，該公司已開始將船隊逐步調離美國港口航線。君正船務成立于1994年，目前控制3000~40000噸船舶74艘，總運力111.83萬載重噸，年運量超過1000萬噸，是全球名列前茅的液體化學品船運服務商，航線遍布全球，常往來于南北美洲、歐洲及非洲的主要港口，并在中國、新加坡、日本都設有專業的船舶管理公司。有業內人士指出，君正船務的選擇可能更具有風向標意義，經濟性是市場競爭中最大的影響因素，如果“完全不具經濟性”，可能撤出這一市場是最直接的選擇。

還有一類企業，雖然不是“中國實體”，但其船隊的船舶船旗國為中國，公司總部也位于中國，如全球最大集裝箱船船東Seaspan。有消息稱，該公司正在著手將總部從中國香港遷往新加坡，同時將旗下約100艘船由中國香港船旗更換為新加坡船旗。

境外運營商只需換掉中國船？

相較中國航運企業，外國航運企業受到美國“港口費”政策的影響要小得多，一般只需要在美線中用非中國造船舶更換中國造船舶即可。

早在8月，馬士基就表示，可以輕松地在其他貿易航線上部署中國制造的船舶，而不是美國航線。馬士基北美合同產品管理主管安德斯·索內森表示，“公司不打算（因這項措施）向客戶收取相關附加費來彌補額外成本。”“因為強迫托運人承擔他們無法控制的成本是不現實的。”“我們很難向客戶解釋為什么因為裝在一艘中國建造的船上就需要付費，客戶實際上也無法選擇將貨物裝在哪艘船上。”

地中海航運表示，已對其美國航線運營網絡進行了調整，并將自行消化這筆成本，而不會向客戶加收費用。

法國達飛海運發布相關聲明。聲明指出：“我們在10月14日之前實施了船隊和運營調整，預計既能維持對所有美國定期港口的服務覆蓋，又能將即將到來的USTR措施影響降至最低。”“盡管這項新的服務費可能給我們的運營帶來挑戰，但達飛海運目前不考慮對往返美國的貨物征收附加費。”

德國赫伯羅特也非正式公開表示其船隊中中國建造船舶比例較小，經調整不會加收相關附加費。

亞洲集裝箱咨詢公司Linerlytica報告稱，由韓國HMM、日本ONE和中國臺灣陽明海運組成的Premier Alliance將把目前的MS2航線拆分為兩個獨立的航線，涵蓋亞洲—地中海的MD2航線和中東海灣—美國灣的GS2 航線。此舉將使其能夠從美國撤走中國建造船舶。

隨著高額“港口費”“大限”將至，美線上運營的中國船舶數量正在明顯下降，中國籍運營船舶的期租租金也出現折價。英國的航運咨詢公司德路里（Drewry）的數據顯示，5月至8月期間，亞洲至北美西海岸航線上中國建造的船舶數量減少了19%，降至102艘；亞洲至北美東海岸航線的中國建造船舶數量減少了20%，降至33艘。該公司相關負責人表示，隨著10月14日的臨近，這些變化可能會加速。

業內人士表示，目前來看，除汽車運輸船（PCTC）運營商外，國外航運企業均可采用在美線以非中國造船舶替代中國造船舶的方式規避美國針對中國造船舶的高額“港口費”。按照規定，所有非美國運營商經營的非美國建造的PCTC將自今年10月14日開始繳納高額“港口費”，每車位（CEU）繳納150美元。10月10日，USTR將PCTC收費改為每凈噸46美元。以下情況可獲得減免或豁免：船東訂購并接收1艘同等運力或更大的美國建造PCTC，在接收前，則該艘非美國建造PCTC可暫免費用，最高不超過3年（必須提供訂單證明），如果3年內沒有接收訂購的美國建造PCTC，則豁免立即到期。

中國修法實施反制！

9月28日，《國務院關于修改〈中華人民共和國國際海運條例〉的決定》公布，自公布之日起施行。其中的第四十八條修改內容指出，任何國家或者地區對中華人民共和國國際海上運輸及其輔助性業務的經營者、船舶或者船員采取或者協助、支持采取歧視性的禁止、限制或者其他類似措施的，中華人民共和國政府根據實際情況采取必要的反制措施。業內人士表示，美國針對中國航運企業及中國造船舶征收歧視性高額“港口費”，修改后的《國際海運條例》為有力維護我國相關企業權益、保障國際海運業公平競爭環境提供了法律手段。

修改后的《國際海運條例》第四十八條內容為：“與中華人民共和國締結或者共同參加國際海運相關條約、協定的國家或者地區，違反條約、協定的規定，使中華人民共和國根據該條約、協定享有的利益喪失或者受損，或者阻礙條約、協定目標實現的，中華人民共和國政府有權要求有關國家或者地區政府終止上述行為，采取適當的補救措施，并可以根據有關條約、協定中止或者終止履行相關義務。任何國家或者地區對中華人民共和國國際海上運輸及其輔助性業務的經營者、船舶或者船員采取或者協助、支持采取歧視性的禁止、限制或者其他類似措施的，除有關條約、協定能夠提供充分有效的救濟外，中華人民共和國政府根據實際情況采取必要的反制措施，包括但不限于向靠泊中國港口的該國家或者地區的船舶收取特別費用，禁止或者限制該國家或者地區的船舶進出中國港口，禁止或者限制該國家或者地區的組織和個人獲取中國國際海上運輸相關數據、信息以及經營進出中國港口的國際海上運輸及其輔助性業務。”

《國務院關于修改〈中華人民共和國國際海運條例〉的決定》公布后，中國船東協會代表全體會員單位表態完全贊同和堅決支持，并指出，“針對任何國家對中國航運企業、船舶或者船員實施的歧視性限制措施，我們有權依法采取必要反制措施，這對于推動構建公平、正義的國際海運治理體系，促進全球貿易暢通、維護產業鏈供應鏈安全韌性具有重大意義。”

10月10日，交通運輸部正式發布《關于對美船舶收取船舶特別港務費的公告》，決定將于10月14日起對美船舶收取船舶特別港務費，并將制定具體實施辦法。交通運輸部新聞發言人表示，美國的做法罔顧事實，充分暴露出其單邊主義、保護主義本質，具有明顯的歧視性色彩，嚴重損害中國海運業的正當利益，嚴重擾亂全球供應鏈穩定，嚴重破壞國際經貿秩序。中方將對美國錯誤做法依法堅決采取反制措施，推動構建公平正義的國際海運市場秩序，維護國際物流供應鏈安全穩定；商務部發言人表示，相關反制措施旨在維護國際航運和造船市場的公平競爭環境，是“正當防衛”行為。

公告指出，根據《中華人民共和國國際海運條例》等法律法規和國際法基本原則，經國務院批準，自2025年10月14日起，對美國的企業、其他組織和個人擁有船舶所有權的船舶；美國的企業、其他組織和個人運營的船舶；美國的企業、其他組織和個人直接或間接持有25%及以上股權（表決權、董事會席位）的企業、其他組織擁有或運營的船舶；懸掛美國旗的船舶；在美國建造的船舶，由船舶掛靠港口所在地海事管理機構負責收取船舶特別港務費。

業內人士表示，中國適時出臺具體反制措施，全球航運業格局或將在目前基礎上被再次改寫。