2025年上半年，汽車船運輸市場迎來關鍵轉折。在經歷了數年的運價與船舶估值高位運行后，市場正逐步回歸常態。盡管當前水平尚未完全回歸歷史均值，但“軟著陸”的趨勢已然明朗，這背后是需求降溫、運力擴張與宏觀經濟逆風等多重因素的共同作用。

進入2025年，標準船型的期租費率大幅下挫，其主因在于新船交付量激增，疊加美國對華關稅政策及亞洲出口疲軟引發的市場情緒走低。大型汽車運輸船（LCTCs）的集中交付，使全球運力驟增5%，增量主要來自中國；同期亞洲輕型車輛出口增長僅為4%，供需失衡凸顯。受此影響，今年6月，一年期6500車位的船舶期租租金指數同比暴跌44%，標志著自疫情以來持續高企的運價環境就此終結。

盡管市場短期前景承壓，但仍不乏亮點。例如，達飛輪船于1月以日租金3.8萬美元的價格，租下“撫仙湖”輪（6300車位，2009年日本新來島建造），租期3年；合德國際航運6月以日租金2.7萬美元鎖定Paganella輪（5000車位，2009中國揚帆集團舟山船廠建造）的3年租約。這些案例表明，手握優質船隊的船東依然能斬獲可觀收益。此類個案為市場注入了穩定性，有效避免了斷崖式下跌。在船舶買賣市場，流動性持續緊縮。2025年上半年僅錄得9筆交易，其中3筆為購買選擇權行權，交易量較2021及2022年同期銳減約50%。然而，塞斯潘以每艘1.053億美元的價格，購入Caelum Ace輪（7000車位，2025年日本新來島建造）與Angelite Ace輪（7000車位，2025年日本Tadotsu Imabari建造）的重磅交易，亦表明即便市場冷清，長線戰略投資者仍在積極布局。

船舶資產價值方面，船齡10年的6500車位與4000車位船舶的估值，已分別降至8340萬美元與6370萬美元，年初至今均下挫約11%。資產估值雖持續走軟，但未出現崩盤式下跌。

值得關注的是，新船訂單周期已行至峰頂。2025年上半年，汽車船新訂單記錄為零，而此前3年（2022-2024年），市場平均每半年新增30艘。在經歷了數年的高歌猛進后，船東因貨運市場趨于平穩及貿易增長放緩轉向運力收縮。在新船建造領域，中國手持訂單量占據全球83%的份額，挪威、日本和意大利緊隨其后。

展望后市，紅海航線在2027年前全面恢復的可能性不大。航線的持續受阻，疊加當前船東審慎下單及船舶交易市場平淡，共同印證市場正在經歷一場漸進式調整，以期邁向一個更為可持續的長期均衡格局。