去年11月，克拉克森研究對集裝箱船市場做匯報發言時提出集裝箱船的訂單和更替以大型船為主，而支線型集裝箱船船齡普遍較老。

2025年至今新造船市場整體呈現較為溫和的態勢，但“支線型“集裝箱船的新造船需求持續升溫。

“支線型”集裝箱船市場

克拉克森研究集裝箱船船隊統計，當前3,000TEU以下箱船以數量計占全球集裝箱船船隊的57%，5,000TEU以下擴大至69%。隨著貨運量的增長，“支線型”集裝箱船的規格也在逐步大型化，雖然傳統的3,000TEU以下箱船仍然保持活躍，但3,000TEU以上甚至4,000TEU以上箱船也越來越受歡迎。

 “支線型”箱船在班輪航線中發揮著關鍵作用，克拉克森研究集裝箱船航線數據統計，這部分箱船活躍于超過1,400條班輪航線，涉及超過650家運營商，涵蓋大型全球性班輪公司及眾多區域性班輪運營商。

“支線型”箱船承擔雙重職能�？死�克森研究集裝箱船貿易數據統計，集裝箱船承運區域內貨物，約占全球集裝箱貿易的40%。亞洲和歐洲是“支線型”箱船運營最活躍的地區，克拉克森統計今年至今亞洲區域內貿易同比增長5.7%。此外，在“樞紐-輻射網絡”中將貨物從主干航線轉運至支線航線，或反向操作。

對比下跌的集裝箱單箱運價，集裝箱船租金水平在班輪公司聯盟重組、地緣政治等因素影響下表現依然亮眼�？死�克森研究集裝箱船租金統計，2,750TEU船型的一年期租金達39,000美元/天，除去疫情期間的異常高點，這一水平目前已處于歷史高位。

“支線型”訂單升溫

克拉克森研究集裝箱新造船訂單統計， 年初至今5,000TEU以下的“支線型和大支線型“集裝箱船訂單達到193艘，占到今年至今集裝箱船訂單的一半以上。若將建造意向書、選擇船訂單以及尚未確認的訂單納入統計，5,000TEU以下“大支線型“箱船訂單將達金融危機以來的第二高水平。目前來看，后續將仍有“大支線型“箱船訂單。

船東方面，新造船市場火爆背景下，一方面，區域性班輪運營商開始下單。隨著制造業轉移，貿易戰等影響，區域內貿易以及其他部分非主干航線貿易明顯增加，區域性班輪公司增加區域內航線部署并逐步擴大經營范圍，下單并升級船型。另一方面，獨立船東重新進入新造船市場，訂單以“投機性“為主。綠色轉型和燃料轉換背景下，大型班輪公司不太可能直接訂購傳統燃料“支線型“箱船，也為獨立船東提供了機會。盡管班輪公司的租約支持有限，使得部分訂單意向書未能推進，但也出現班輪公司船隊更新計劃主導的新船訂單。克拉克森研究數據顯示，當前有5,000TEU以下的“支線型和大支線型“集裝箱船訂單的船東共123家，其中85家為班輪運營商。以TEU計，約44%的訂單來自于中國船東。

船廠方面，由于頭部船企手持訂單充足，疊加部分頭部船企不建造中小型箱船，年初至今的箱船訂單更多地轉向中小型船廠。克拉克森研究數據顯示，8家船廠首次接獲”支線型和大支線型”箱船訂單，其中6家為中國船廠。另有7家中國船廠時隔三至四年后重新接獲該類訂單。