全球集裝箱航運業在今年第二季度的凈利潤大幅下滑。根據航運金融分析師John McCown的最新報告，行業在2025年二季度實現凈收益44億美元，環比一季度的99億美元驟降56%，同比2024年同期的120億美元則大幅下跌63.7%。這已是行業連續第三個季度盈利下滑，而此前一度因紅海危機推高運價而迎來“爆發式盈利”的階段似乎正在遠去。

McCown坦言，其原本預測二季度利潤將達到50億美元，但事實證明仍過于樂觀。隨著多重不利因素疊加，集運市場正面臨新的逆風。

“美國關稅及相關貿易政策正在推動集裝箱航運進入逆風區間”，McCown指出，這些措施已在實質性削弱美國進出口港口的集裝箱量。由于美國航線約占全球集裝箱運輸里程的三分之一，其萎縮對全球航運網絡產生了明顯的連鎖反應。

數據顯示，自2025年年初以來，美國進口集裝箱量持續走弱，在截至7月的三個月中同比下降3.6%。美國全國零售聯合會進一步預計，今年全年美國進口集裝箱總量將較2024年下降5.6%。按McCown的測算，這意味著2025年剩余五個月的進口量將驟減17.5%，其原因幾乎完全歸咎于關稅政策。

值得注意的是，行業此前曾在突發性事件中收獲巨大利潤。疫情期間，全球集裝箱航運業累計獲得約4000億美元盈利；而紅海危機則額外貢獻了約500億美元。這些經歷讓班輪公司對運力調控有了更深的認識和掌控，從而在市場波動中維持盈利能力。

展望三季度，McCown預期行業盈利將進一步惡化，利潤區間可能僅為19億至25億美元，遠低于2024年三季度因紅海危機高漲時創下的264億美元紀錄。

除了關稅因素，行業還將受到USTR擬推行的“天價港口費”的沖擊。該計劃從今年10月起，將對中國建造的船舶或由中資班輪公司運營的船舶征收高額費用。McCown警告，這可能導致運力撤出或運價上漲，尤其是在亞洲至美國西海岸這一關鍵航線。

盡管如此，集運公司仍在積極下單新船。McCown認為，這種信心主要來自行業在運力管理上的“紀律性增強”，但他也指出，多數訂單下達于關稅和新收費政策沖擊尚未完全顯現之前。

McCown總結道：“未來一年，無疑將成為集裝箱航運史上最為動蕩和關鍵的時期之一。相關走勢不僅將塑造行業格局，也將成為觀察美國及全球經濟的重要風向標。”