美國國家運輸安全委員會（NTSB）周二披露，導致集裝箱船“Dali”輪在2024年3月撞毀巴爾的摩弗朗西斯·斯科特·基大橋（以下簡稱“巴爾的摩大橋”）并造成6名工人死亡的根本原因，竟是一根信號線外側多余的標簽帶。

調查顯示，這條標簽帶阻礙了信號線完全插入固定彈簧夾閘，造成接觸不良，最終引發全船電力系統的黑障。在船舶離開巴爾的摩港時，電路瞬間斷開，導致高壓斷路器意外跳閘，觸發一系列連鎖反應，讓輪機和操舵系統同時癱瘓。

NTSB主席 Jennifer Homendy 形容道：“‘Dali’輪的體量接近埃菲爾鐵塔，而其電線布設長達數英里，連接點數以千計。要找出這根問題電線，就像要在埃菲爾鐵塔上找一顆松動的鉚釘一樣。”

2024年3月26日當地時間凌晨1時29分，“Dali”輪首次關鍵設備斷電導致舵機泵、燃油沖洗泵以及主機冷卻水泵。失去動力后，船舶船首迅速偏向巴爾的摩大橋17號橋墩。盡管引航員與駕駛臺團隊試圖修正航向，但在完全失去推進和舵效的情況下，他們的操作毫無效果。

“Dali”輪最終撞上大橋中央跨度的南側橋墩，大量橋體結構墜入河中，部分橋面、桁架落在“Dali”輪船艏及最前排艙位上。7名道路維修人員中有6人遇難，1人重傷生還，另有一名檢查員成功逃生。船上23名船員中僅1人受輕傷。

NTSB認定事故主要原因是“由接線標簽帶安裝不當導致的信號線松動，使其接觸不良，進而導致關鍵時刻全船失去電力、推進和操舵。”報告同時指出，大橋事故之所以造成慘烈后果，是因為大橋缺乏防撞保護結構；若馬里蘭運輸管理局（MDTA）按 AASHTO 建議開展脆弱性評估，本可采取相應防護措施。此外，未能及時向橋面作業人員發出撤離警告，也進一步導致人員傷亡。

調查還揭露了其他安全隱患。船舶主機設計為在冷卻水壓力低時自動停機——雖然符合當年的船級規則，但在冷卻泵失效后反而使船處于更危險境地；而本用于沖洗的泵被長期替代為柴油發電機燃油泵，缺乏冗余。在 Homendy 看來：“與幾乎所有事故一樣，這起悲劇完全可以避免。若能落實NTSB的建議，類似事件就不會再次發生。”

調查顯示，如果“Dali”輪在預防性維護中采用紅外熱成像檢查高壓配電柜，完全可能提前發現該松動線纜。

此外，大橋本身的抗撞能力不足也加劇了事故后果。1977年建成的 巴爾的摩大橋面對的是如今體量遠大于當年的船舶——“Dali”輪的長度是1980年曾輕微撞擊同一座橋的“Blue Nagoya”輪的十倍。

NTSB 將此次事故視為全國性警示，已向全美30座跨航道主要橋梁的業主發函，要求評估其結構對于現代大型船舶的撞擊脆弱性，并制定風險削減方案，包括擋船結構、加固工程、交通控制及警示系統等。此次大橋坍塌被定位為美國海事體系中所有老舊橋梁的“警鐘”，而非孤立事件。

值得慶幸的是，引航員、岸基調度和 MDTA 在事故發生前迅速封閉橋梁交通，避免更大規模傷亡。

“Dali”輪船體損毀估算超過1,800萬美元，貨損仍待評估；巴爾的摩大橋重建費用預計高達43億至52億美元，工期可能延至2030年底。此前每日約3.4萬輛車輛通過巴爾的摩大橋，如今不得不繞行，其中包括所有無法通過巴爾的摩隧道的危化品運輸車輛。

船東 Grace Ocean 與管理方 Synergy Marine Group 在聲明中表示，將與技術團隊和律師共同詳細審閱NTSB結論。為協助調查，“Dali”輪的8名船員一直滯留美國，目前已有4人獲準于12月探親。