倫敦大學學院（UCL）能源研究所航運與海洋研究小組的一份最新報告顯示，中國、歐洲和韓國的航運金融機構有超過一半的貸款組合與油氣運輸船舶相關，在全球加速向低碳能源系統轉型的過程中，這些船舶最有可能演變成擱淺資產（stranded assets）。

UCL的報告指出，隨著全球經濟走向脫碳，海運業正面臨擱淺資產的風險，船舶可能在其服務年限結束前提前貶值甚至被迫退役。然而，對于誰將最終承擔這些風險，或者如果這些風險成為現實將會如何波及船東、船舶運營商和融資方，目前業界知之甚少。

與化石燃料和電力行業相比，航運的擱淺資產風險研究非常有限。融資透明度低、船舶所有權結構復雜、債務結構等信息披露有限，使得真正的風險承擔者難以識別，數據上的差距突顯了航運融資迫切需要更高的透明度。

上述研究小組首席研究員Nishatabbas Rehmatulla表示：“雖然Poseidon原則等倡議已經對此進行了嘗試，但氣候一致性得分是在投資組合層面上匯總的，這意味著數據無法追溯到具體船舶，并且只提供溫室氣體排放強度的年度概覽，要真正評估擱淺資產的風險，需要更具前瞻性的理解。”

這份報告匯編了超過3000筆融資交易的信息，盡管絕大多數貸款機構在各航運領域保持了多元化的投資組合，但有一些機構卻集中投資于一些特定的化石燃料運輸船類型。

其中五家金融機構超過50%的投資組合與化石燃料運輸船有關，包括招商局集團、韓國進出口銀行（KEXIM）。歐洲的許多銀行，如渣打銀行等，其投資組合中有超過三分之一與化石燃料運輸船有關。報告中規模最大的航運貸款機構法國巴黎銀行，也有將近四分之一的投資組合是化石燃料運輸船，高達20億美元（約合人民幣142.25億元）。

報告強調，為液化氣船提供融資的最大經濟體包括美國、韓國、法國、中國和英國，而為油船提供融資的經濟體包括則中國（含香港）和美國。

具體而言，研究顯示，韓國、法國、中國和英國在LNG運輸船融資方面保持主導地位，尤其韓國和法國通過銀行貸款進行了大規模投資。中國（含香港）和美國則主導著油船融資，其中香港作為亞洲領先的債券發行中心，更傾向于采用債券融資工具。韓國被描述為“最容易遭受擱淺資產風險的國家”，其近一半的海運投資流向了LNG運輸船。

研究小組能源與交通教授Tristan Smith指出：“無論國際海事組織是否采納凈零框架，這些風險始終存在。不過，考慮到凈零框架被推遲，這一議題的重要性現已顯著提升——監管并沒有消失，但現在更加不確定，因此，理解并管理這一風險的重要性將前所未有。”

研究進一步表明，為化石燃料運輸船船隊提供融資的銀行可能持有不良資產，其中已識別的液化氣船融資安排大約為360億美元（約合人民幣2560.59億元）。在已確認的交易中，銀行貸款占比超過50%（210億美元），其次是直接所有權和租賃（110億美元）及股權融資（70億美元）。

對于油船而言，股權融資發揮了更“重要”的作用，約占總計350億美元的已確定交易總額的40%。與此同時，銀行貸款規模也大致相同，約為140億美元。這意味著風險不僅存在于銀行的貸款組合中，還有很大一部分分散在全球資本市場。

值得一提的是，該小組在今年1月底發布的一份報告也顯示了類似的擱淺資產情況，強調液化氣船和油船尤其容易受到需求端風險的沖擊。

報告強調，在新的溫室氣體政策和更廣泛的能源轉型背景下，除非進行昂貴的改裝以保持競爭力，否則全球超過三分之一的船隊（其中逾40%的船舶為全球運輸化石燃料）將面臨提前報廢的命運。