希臘船舶經紀公司Allied QuantumSea近日發布報告指出，全球干散貨市場正面臨“老船不拆”的尷尬局面。船東延遲報廢老舊船舶的趨勢愈發明顯，加上新船持續交付、環保法規執行時間延后，市場正逐步積累潛在的運力過剩風險。

IMO政策推遲執行 老船“再戰江湖”

Allied分析認為，國際海事組織（IMO）“凈零框架”實施時間的推遲，使航運業在碳排放合規與碳價機制方面的政策預期變得模糊。由于未來標準尚未明確，許多船東選擇暫不拆船，繼續運營老舊船舶，以等待更清晰的政策指引。

與此同時，今年6月正式生效的《香港公約》并未推動全球拆船量明顯上升。Allied指出，新的認證要求提高了拆船門檻，而年內相對穩健的運價表現也讓船東更傾向于讓老船繼續盈利，而非報廢退市。

運價支撐短期繁榮 難改結構性失衡

在運輸需求方面，來自巴西與澳大利亞的鐵礦石出口依舊強勁，支撐海岬型船舶收益保持高位。同時，巴拿馬型與超靈便型船舶受益于南美糧食出口擴大，運價同樣表現堅挺。

不過，Allied警告稱，貿易帶動的短期利好難以掩蓋供需結構的深層矛盾。報告指出：“除非政策出臺更強的碳減排激勵與退役補貼措施，加快老舊船舶退出，否則老齡運力將持續擠占市場空間，拖延干散貨船隊能源轉型進程，并在中期形成運力過剩風險。”

拆船量僅占現有船隊0.3% 低迷創紀錄

數據顯示，2025年上半年全球僅有36艘散貨船被拆解，總計約200萬載重噸。截至10月底，拆船量累計僅為55艘、約330萬載重噸，占全球干散貨船隊總量的不到0.3%。拆船活動主要集中在靈便型與超靈便型船舶，占比超過60%，而同期僅有4艘海岬型船被拆解。

Allied還指出，目前全球干散貨船隊中約有1.3億載重噸（約占12%）的船舶船齡超過20年，其中小型和靈便型船隊老化尤為嚴重。數據顯示，靈便型船中已有336艘服役超過25年，超靈便/極靈便型為232艘，巴拿馬/卡姆薩爾型為234艘；相比之下，海岬型及超大型礦砂船（VLOC）船隊則相對年輕，超過20年船齡的僅137艘。

盡管拆船活動持續低迷，但新造船交付節奏仍然強勁。Allied統計顯示，今年前九個月，全球干散貨船隊凈增長達315艘。換言之，盡管行業面臨去碳化壓力，但整體運力規模仍在不斷擴大。

業內人士指出，目前干散貨市場的健康表象掩蓋了深層的不平衡。強勁的貨運需求和較高的運價為老船“續命”，但隨著新造船訂單集中交付，如果拆船速度仍維持當前水平，市場可能在未來面臨運力過剩。