油輪在全球受制裁船隊中占據(jù)主導地位。船舶經(jīng)紀公司Xclusiv在其最新周報中指出，全球受制裁船只總數(shù)已達1387艘，其中油輪為1004艘，占比72%，平均船齡20.4年。LNG運輸船與雜貨船分別為65艘和206艘，其余為集裝箱船與散貨船。其船齡分布顯著呈現(xiàn)老齡化：這一高風險群體長期游離于主流商業(yè)標準之外，且大多不受規(guī)范保險、審核與船級社框架的約束。

Xclusiv分析稱，在油輪板塊，各船型的受制裁比例揭示了此類交易對全球噸位平衡的深遠影響。LR2型船共320艘，占該型船隊總量的26.8%，為各細分市場之首。蘇伊士型船與超大型油輪（VLCC）緊隨其后，占比分別為17.1%與16.1%。而MR1、MR2及LR1型船份額雖小，但仍占6%至13%的可觀比例。總體而言，受制裁油輪已占全球7820艘現(xiàn)役船隊總量的12.8%。從船齡看，分布進一步向老舊船舶傾斜：船齡在17至20年的有335艘，超過20年的達494艘，這意味著約82%的受制裁油輪屬于老舊船型范疇。

船齡分布凸顯出結構性失衡問題。受制裁油輪中，船齡低于16年的僅175艘，而17年及以上的則多達829艘。相比之下，活躍船隊中，船齡較小的船只（16年以下）為4814艘，老舊船只（17年及以上）為3006艘。這意味著受制裁船只僅占年輕船隊的3.6%，但在17年以上老舊船隊中的占比卻高達27.6%，較此前的26.1%進一步上升。這種集中趨勢在大型原油運輸船中更為顯著：對于17年以上船齡的船只，受制裁噸位在LR2船隊中占比60.6%，蘇伊士型船隊為51.5%，VLCC船隊為47%。這種失衡遠超替換潛力，因訂單與船隊比率仍維持在約15.6%的低位，抵消作用有限。因此，這支受制裁船隊構成了一種隱性緩沖，一旦其被移除或閑置，新運力無法迅速填補空缺。

Xclusiv進一步指出，船旗國信息進一步凸顯了該體系的不透明性。俄羅斯、科摩羅與塞拉利昂三國合計擁有超過四分之一的受制裁油輪，伊朗、阿曼與巴拿馬緊隨其后。朝鮮、帕勞及坦桑尼亞（桑給巴爾）的注冊地亦十分突出，此外還有從岡比亞至瓦努阿圖的一長串次要船旗國。集中于寬松司法管轄區(qū)，反映了有意規(guī)避主流合規(guī)要求的行為，并使受益所有權追蹤復雜化，揭示了“影子”生態(tài)系統(tǒng)的治理脆弱性。

Xclusiv最后總結稱，倘若制裁最終解除，這支船隊重返合規(guī)市場之路絕非坦途。船齡逾17年的大多數(shù)船舶，在獲取租約、購買保險或恢復船級方面將面臨重重阻礙。長期游離于規(guī)范維護周期之外、干船塢檢查記錄不透明及船旗國監(jiān)管寬松，恐已致其技術狀況與安全標準雙雙下滑。多數(shù)船舶或將直接進入封存或拆解階段，致使實際活躍船隊規(guī)模縮減，而與此同時，受制裁影響的貨量將重回合規(guī)貿易。在這種格局下，全球油輪供應將趨緊，運輸需求則相應增加——這一結構性變化將推高運費并引發(fā)資產(chǎn)重新定價。最終結果將是市場分化：現(xiàn)代化、可投保的船舶將獲得高額租約與價值，而老舊“灰色”船隊則將在過往行為的重壓下，逐步被市場淘汰。