在美國政府的阻力之下，國際海事組織（IMO）決定將“凈零框架”的立法進程推遲一年。原計劃于2027年生效的全球航運減排框架因此暫緩實施。業內人士指出，這一延遲或將打擊市場信心，導致部分清潔燃料項目面臨擱淺甚至夭折的風險。

航運業約占全球溫室氣體排放的3%；若不采取行動，到2050年其排放量可能增加多達50%。此外，地緣政治緊張局勢導致的航線改道，也進一步加劇了減排挑戰。

IMO《凈零框架》的制定耗時數年，旨在通過逐步降低允許的溫室氣體排放強度標準，激勵國際航運業轉向更清潔的燃料，并采取能效提升措施（如航速優化、氣象航線規劃等）。不同于許多人主張的統一排放征稅，該框架設計為對未達標船舶逐步加碼罰款，同時對率先采用清潔燃料者給予獎勵。

在協議推進受挫后，馬士基·麥克-凱尼·穆勒零碳航運中心（MMMCZS）發表聲明，指出“制定全球航運脫碳框架的必要性比以往任何時候都更為迫切”，并敦促成員國利用這一年時間推進行動指南的完善。

截至目前，該框架的諸多細節仍未達成共識，例如對 “先行踐行清潔燃料的企業” 的獎勵力度、哪些燃料可被認定為 “清潔燃料”、燃料全生命周期排放評估的明確標準，以及面向發展中國家的資金管理與使用方式等。電子燃料（e-fuel）生產商亦在呼吁IMO對以綠色氫為基礎的燃料給予專項激勵，因為這類燃料相比LNG和第一代生物燃料目前激勵不足。

延期一年或許能為解決這些問題爭取時間，但同時也極大削弱了行業做出穩定投資決策的能力。

倫敦大學學院（UCL）航運與海洋研究小組負責人Tristan Smith指出：“原本《凈零框架》的條款就較為復雜、難以解讀，如今其具體細節又陷入不確定性，投資決策難度進一步加大。”他補充道，這可能會導致運輸成本增加，“頗具諷刺意味的是，那些反對該框架推進的勢力，表面上正是以‘擔憂成本影響’為由。”

此外，IMO 決議延遲還將對整個供應鏈產生連鎖反應：航運業可能成為綠氫基燃料的重要需求方，其需求本可助力氫產業擴大規模、降低成本，如今這一進程將受影響。

值得注意的是，目前全球范圍內唯一能推動航運業轉向清潔燃料的現行法規，是歐盟碳排放交易體系（ETS）及其配套的FuelEU Maritime （以下簡稱FuelEU），FuelEU 對停靠歐盟港口的大型船舶所用燃料的溫室氣體強度設定了逐步降低的限制標準：對于歐盟內部航線，該標準覆蓋船舶 100% 的能耗；對于歐盟港口與全球其他地區港口之間的航線，覆蓋 50% 的能耗。

綠色交通政策非政府組織 “運輸與環境”（Transport & Environment）的 IMO 政策主管 Alison Shaw 指出：“從多個角度來看，FuelEU的環保力度優于 IMO《凈零框架》。” 但 UCL 的 Smith 則認為，該歐盟法規同時也刺激了 LNG 和生物燃料的使用，可能加劇 “技術鎖定” 風險。

能效提升是航運脫碳議程的另一重要議題。IMO 針對船舶能效制定了單獨法規，通過 “碳強度指標”（CII）進行衡量 —— 該指標基于船舶燃油消耗數據計算得出。船舶達到 CII 標準的難度逐年增加，2027 年至 2030 年的減排要求需在 2026 年確定。

Smith 表示：“若通過能效法規推動減排，實現 IMO 2030 年‘至少減排 20%、力爭 30%’的目標，將比其他方式更具成本效益。” 不過，IMO 成員國是否會支持更嚴格的能效目標，目前仍未可知。

鑒于 IMO 框架的不確定性，全球海事論壇（Global Maritime Forum）脫碳總監 Jesse Fahnestock 建議，各國政府需通過補貼推動相關投資加速，包括 “創新性地調整現有資金用途”。例如，挪威已開始將部分現有氫生產補貼資金用于海事領域氫項目，并宣布將對氨項目采取類似措施。

Delasalle 則提出另一種方案：政府可對物流等下游行業加強監管，這有助于推動清潔燃料應用規模突破當前的 “自愿承諾” 范疇，實現進一步擴大。