隨著業界對美國貿易代表（USTR）港口費政策的關注度不斷增加，新造船訂單明顯放緩，本報告將深入探討其對全球干散貨船隊規模的影響。

根據Signal Ocean對全球干散貨船隊預測分析，2020年至2024年期間，全球干散貨船隊穩步擴張，從2020年的4545艘增加到2024年底的5330艘。這一增長主要得益于持續的新造船交付和相對較低的拆船水平。

2020年，訂單交付量激增至230艘。此后交付量逐年下降，2021年降至201艘，2022年降至180艘，2023年190艘，然后在2024年再次攀升至238艘。在此期間，拆船量始終保持較低水平，從2020年的13艘到后續幾年的4至8艘不等。

這種供應側動態，以持續的船舶流入和有限的船舶拆解為特征，推動了船隊規模的穩定增長。到 2023年，運營船舶已達到5100艘，到2024年達到5330艘，自2020年以來復合年增長率超過3%。

展望2025年和2026年，Signal Ocean訂單數據的預測表明，全球干散貨船隊將繼續擴大。預計2025年交付量將大幅下降至104艘，比2024年減少75%。然而，這一交付量的明顯放緩被計劃交付的船舶部分抵消，2025年計劃交付171艘船舶，2026年計劃交付215艘船舶。因此，預計船隊規模在2025年將增加到5603艘，在2026年增加到5818艘。

實際新造船交付量的預期放緩，正值成本壓力上升和政策阻力加大之際。最引人注目的是美國貿易代表（USTR）港口費用的影響，這使得與美國相關的船東可能不愿在中國造船廠簽訂造船合同。鑒于中國在全球造船業的主導地位，港口費用給新訂單帶來了一定阻礙。一些船東要么推遲了新造船承諾，要么考慮將注意力轉向非中國船廠，盡管那里的成本通常更高，交付時間更長。

盡管預計到2026年底干散貨船隊仍將增長近500艘，但這種增長的構成和時間安排正在發生變化。如果拆船活動仍然有限，而需求增長跟不上運力增加的步伐，到2026年底，干散貨市場可能出現供應過剩的局面。

好望角型散貨船運費市場情緒相對平穩，而巴拿馬型散貨船在歐洲大陸——遠東航線呈現輕微下行趨勢。

· 巴西至中國北部的好望角型散貨船運費低于每噸18美元，較上月下降1.6%。

· 歐洲大陸至遠東的巴拿馬型散貨船運費保持在接近每噸31美元的恢復水平，較上月下降2%。

· 超靈便型散貨船從印尼到東海岸的運費在過去四周保持穩定，約為每噸9美元。

·  靈便型散貨船在NOPAC（北太平洋）遠東航線的運費在過去兩周保持在約每噸28美元左右。

根據Ballaster指標，南非東南部的好望角型散貨船和巴拿馬型散貨船活動仍高于年度平均水平。

· 南非東南部的好望角型散貨船船舶數量降至125艘，而上一個低點出現在第15周結束時。

· 南非東南部的巴拿馬型散貨船在五月的第三周呈上升趨勢，水平接近160艘，比年度趨勢多出近30艘。

· 在東南亞，超靈便型散貨船干散貨市場呈現出強勁上升趨勢，超過了第13周之前的峰值。

· 靈便型散貨船的 NOPAC（北太平洋）部分水平顯示，與年度平均值對齊的向下反轉，而第20周結束時出現了一個峰值。

巴拿馬型和超靈便型散貨船的噸天數增長勢頭穩定，而好望角型散貨船已開始緩慢的上升趨勢。

· 好望角型散貨船：在第11周達到峰值后，增長趨勢一直持續到上周才開始衰退，而當前數據顯示這種下降趨勢有所逆轉。

· 巴拿馬型散貨船：盡管過去三周干散貨市場表現平平，但當前水平仍高于第 8 周觀察到的較弱勢頭。

· 超靈便型散貨船：盡管水平較高，但自第13周末以來，增長率沒有出現激增跡象。

· 靈便型散貨船：自第13周末達到峰值以來，增長率有所放緩，表明本月下半月將進一步呈現下降趨勢。

5月的第三周，中國干散貨港口擁堵狀況繼續緩解，此前在4月份一直呈上升趨勢。

· 好望角型散貨船：船舶擁堵量降至120艘以下，而上一個峰值出現在第17周結束時。

· 巴拿馬型散貨船：船舶擁堵量減少了約26艘，降至接近200艘，與預計的5月增加量相反。

· 超靈便型散貨船：5月的第三周呈下降趨勢，水平降至300艘以下，比第19周的峰值低10%。

· 靈便型散貨船：港口擁堵量較前一周減少了10艘，降至196艘。