“301調查”正式施行

“301調查”于10月14日正式施行，BIMCO預計或有35%船舶受影響。10月10日，中國交通運輸部發布公告，將對美船舶收取船舶特別港務費

美國對中國海事物流及造船業的懲罰措施（征收USTR費用）將于10月14日施行，而相關征收細則直至9月底仍未公開。進入10月份，美國政府終于更新后續措施，將繳費責任完全轉移給船公司，要求船東、運營人自行查明是否被歸入繳費主體范疇并自覺繳納費用，否則后果自負。波羅的海國際航運公會（BIMCO）預計，停靠美國港口的船舶中，包括干散貨船、原油油輪、成品油輪和集裝箱船隊在內的約35%的船舶或需支付USTR費用，其中70%由中國所有或運營。10月10日，中國交通運輸部發布關于對美船舶收取特別港務費的公告，公布收費標準等細則。

油散集承壓但影響有限

自4月14日美國貿易代表辦公室（USTR）宣布征收港口費以來，近6個月的時間里，關于具體實施細節幾乎沒有公布。在新加坡舉行的Marine Money Asia會議上，Holland & Knight律師事務所合伙人Andrew MacAllister直言：“USTR現在的狀態就像泥漿一樣渾濁。美國當局曾承諾發布關于費用流程的常見問題解答（FAQ），但至今（9月底）尚未發布。”

直至10月4日，美國政府公布“301調查”最新消息，確定自10月14日起對特定船舶征收額外費用，該收費細則基于2025年4月17日公布的“301調查”具體行動通知及6月12日修改版，收費標準未變，執行機制與計費方式更收緊細化，最大變化體現在三個方面：一是改由船舶運營人自行判定繳費資格，美國海關不再主動審核；二是限定Pay.gov為唯一繳費渠道且需在抵港前完成支付；三是強化處罰追責機制，未繳費船舶將受限，這也意味著美國“301調查”措施從政策層面進入實質落地階段。

BIMCO預計停靠美國港口的船舶中，或有35%的船舶因此受影響，包括大型集裝箱船、干散貨船、原油油輪及成品油輪，需支付USTR費用。這些船舶中，70%由中國所有或運營，30%為中國建造。另有超過50%的中國建造船舶因尺寸或所有權歸屬美國而免于收費。

值得注意的是，盡管主流船型因USTR費用面臨運營壓力，但影響有限。根據克拉克森的數據，以美國港口為統計基數，受USTR費用影響的干散貨船占比7%，集裝箱船與原油油輪占比均為5%，成品油輪為3%。若以全球港口為統計基數，占比更小，干散貨船、集裝箱船、原油油輪及成品油輪占比分別為0.3%、0.2%、0.4%以及0.2%。

BIMCO也有相似觀點，盡管停靠美國港口的船舶中35%可能受影響，但美國航運市場僅占全球市場的9%～19%，或僅有16%～24%的美國進出口商品由受影響的船舶承運。

中外船東積極應對

隨著“301調查”即將落實，中國船東正被推向成本陡升的風口浪尖。9月16日，中遠海運集團旗下中遠海運集運通過公司官網表示，美國將開始對中國船東和運營商，以及使用中國建造船舶的運營商征收港口服務費。該項收費或對公司運營帶來一定挑戰，以中遠海運集運現役美線主力船型“COSCO SHIPPING SAKURA”輪為例，船視寶數據顯示其凈噸84940，2025—2026年航季單次靠港就要多付424.5萬美元；到2028年，同樣一次靠港費用升至1188.6萬美元，若按一年五輪美國港序計算，單船年度額外支出將高達5943萬美元。ALPHALINER8月份報告指出，中遠海運集團在遠東—北美航線共投放71.94萬TEU（含中遠海運集運與東方海外的運力），是全球運力投入最大的中國船東，意味著“301調查”對中遠海運集團的業績影響深遠。

盡管如此，中遠海運集團始終對中美航線（美線）服務充滿信心，并堅持投入穩定的運力、保持穩定的服務品質。同時，公司將積極完善產品結構，以適應美國市場不斷變化的需求，維持與市場水平相匹配且具有競爭力的運費及附加費等相關政策。這一表態被業內解讀為中遠海運集運不會輕易撤離美線，暫時也不會通過漲價轉嫁成本。上半年，中遠海運集運內部人士也向本刊透露，今年新造的集裝箱船均部署在美線上，以擴大運力。

成本陰影并不只懸在中國船東頭頂，同樣籠罩著外國航運公司。地中海航運、馬士基、赫伯羅特等巨頭旗下大量中國造船舶即將被美方按凈噸征稅，且費率逐年跳漲。本刊曾在《301調查進行中 對“中國制造”影響幾何》一文中測算過該調查行動通知對國外船東運營成本帶來的壓力：假設一家丹麥公司經營一艘凈噸84940、裝載量13800TEU的中國造集裝箱船，2025年10月14日至2026年4月16日最高將被征收764.1萬美元，到2028年4月17日后最高將被征收1400.85萬美元。頭部公司顯然無法接受如此陡峭的成本曲線，從7月起便陸續進行運力調整。

面對即將落地的巨額賬單，首先是“換船”——馬士基與赫伯羅特牽頭的雙子星聯盟已在跨太平洋線改用非中國制造的集裝箱船。其次是“拆線”——卓越聯盟（Premier）把“地中海—太平洋南2線”一分為二，據權威咨詢機構LINERLYTICA的估算，此舉可讓10艘中國造船舶不再掛靠美國港口。最后是“繞道”——借加拿大、墨西哥或加勒比樞紐中轉，以支線接駁美國內陸，雖然拉長航程，卻能把高額港口費擋在門外。連串操作之后，馬士基、地中海航運相繼放話“成本不轉嫁給客戶”。

中國政府護航國際航運業公平有序發展

就在10月14日相關行動即將落地前夕，國務院總理李強簽署國務院令，正式公布《國務院關于修改〈中華人民共和國國際海運條例〉的決定》（《決定》），該《決定》自公布之日起施行。《決定》全文共5條，其中尤為關鍵的一條明確提出，若任何國家或者地區對中華人民共和國國際海上運輸及其輔助性業務的經營者、船舶或者船員采取，或者協助、支持采取歧視性的禁止、限制或其他類似措施，除有關條約、協定能夠提供充分有效的救濟外，中華人民共和國政府將根據實際情況采取必要的反制措施。

中國船東協會作為行業代表性組織，第一時間表達了對修改《國際海運條例》的堅決支持。該協會公開表示，當前個別國家在海運領域濫用“301調查”，無視國際經貿規則發布實施對中國企業收取港口費的歧視性限制性措施，中國全體船東對此堅決反對，將通過法律途徑堅決保障自身合法權益。

除了行業協會的實踐層面表態，大連海事大學也從學術與專業視角對此次修訂的價值與特點進行了深入解讀。該校表示，本次《國際海運條例》的修訂，并未脫離國際法框架，而是在堅持國際法原則的基礎上，為中國應對國際海運領域的歧視性限制措施補充了重要的法律依據，同時進一步豐富了中國在國際海運領域反制裁、反干涉、反“長臂管轄”的法律工具箱，讓中國在應對不公平待遇時有法可依、有章可循。

10月10日，中國交通運輸部官網刊登關于對美船舶收取船舶特別港務費的公告，自2025年10月14日起，對美國的企業、其他組織和個人擁有船舶所有權的船舶；美國的企業、其他組織和個人運營的船舶；美國的企業、其他組織和個人直接或間接持有25%及以上股權（表決權、董事會席位）的企業、其他組織擁有或運營的船舶；懸掛美國旗的船舶；在美國建造的船舶，由船舶掛靠港口所在地海事管理機構負責收取船舶特別港務費。具體收取標準如下（不足1凈噸的按1凈噸計）：（一）自2025年10月14日起靠泊中國港口的，按每凈噸400元人民幣計收；（二）自2026年4月17日起靠泊中國港口的，按每凈噸640元人民幣計收；（三）自2027年4月17日起靠泊中國港口的，按每凈噸880元人民幣計收；（四）自2028年4月17日起靠泊中國港口的，按每凈噸1120元人民幣計收。同時，船舶在同一航次掛靠多個中國港口的，僅在首個掛靠港繳納船舶特別港務費，后續的掛靠港不再收取。同一艘船舶，一年內收取船舶特別港務費不超過5個航次。交通運輸部表示：“此舉是為維護中國海運企業合法權益的正當舉措。我們敦促美方立即糾正錯誤做法，停止對中國海運業的無理打壓。”

這場由“301 調查”引發的航運業博弈，是單邊保護主義與全球產業鏈深度融合的碰撞。業內人士認為，當前應該回到多邊協商軌道，尊重產業分工規律，才能實現航運業的可持續發展。