C型罐式8500方LNG加注船“新奧普陀號”/CCS

2025年上半年，全球新造船市場的活躍度出現明顯下降。據克拉克森統計，今年1-6月，全球新造船訂單總量約為1938萬修正總噸(647艘)，較去年同期的4258萬修正總噸(1788艘)銳減54.5%(以修正總噸計）。盡管市場行情整體下行，但另一組數據卻明確顯示出綠色船舶訂單的韌性。

647艘新船訂單(約3700萬總噸)中，多達235艘(約2060萬總噸)為替代燃料船舶，以總噸計，占比達55.7%，超過去年全年的46%，甚至高于2022年曾創紀錄的54.6%。可見，各航運企業正積極順應船舶綠色化發展趨勢，加緊實現產業升級。

LNG燃料“領跑”

2025年上半年，替代燃料船舶訂單量繼續保持增長勢頭，很大程度說明航運業綠色轉型趨勢愈加明確。統計期內，全球船廠獲得151艘替代燃料船舶訂單的數量雖然較2024年同期的179艘有所減少，但卻達1980萬總噸，同比出現了78%的大幅增長。這一顯著增長主要源于市場已經從“先行者推動”階段邁進“船東主動轉型”階段，越來越多的船東希望將替代燃料船舶和綠色技術納入其核心戰略。

液化天然氣(LNG)仍是船東的主流選擇。151艘替代燃料船舶中有87艘(約1420萬總噸)采用LNG動力方案，其中，LNG燃料集裝箱船數量最多，共計81艘(約1360萬總噸)訂單生效。

達飛海運集團是最近幾年在LNG雙燃料集裝箱船新造市場中最活躍的航運企業之一。今年上半年，中國船廠和韓國船廠分別接獲來自這家法國船東的批量訂單，在HD現代重工獲得12艘LNG雙燃料18000TEU集裝箱船訂單后，江南造船(集團)有限責任公司(簡稱江南造船)就最多12艘同尺度LNG雙燃料箱船簽訂建造合同。中國船舶工業股份有限公司在關于公司下屬子公司簽署重大合同的公告中稱，項目船舶將在2028年和2029年陸續完成，屆時這些集裝箱船將根據國際最新的綠色能源集裝箱船設計理念，采用完全自主研發的設計方案，滿足當前行業的最新規則和規范。這些船舶將具備高效、節能和環保等顯著特點，綜合性能指標已達到國際先進水平。

為實現“在2029年前接收162艘替代燃料船舶”的目標，不久前，達飛海運集團又與一家中國船廠簽訂了總價值達21億美元的新造船合同，8+4艘LNG雙燃料22000TEU集裝箱船訂單也是其于今年簽訂的第三筆超大型集裝箱船(載箱量超過18000TEU)訂單。

最新訂單顯示出地中海航運對替代燃料船舶的持續追求和對中國船廠的極大支持，據悉，其與招商局工業集團有限公司(簡稱招商工業)簽署了3+3艘LNG雙燃料22000TEU集裝箱船建造合同，前3艘由招商工業海門基地建造，計劃于2027年開始交付，生效后的備選訂單將交由招商工業青島船廠建造。地中海航運還于4月與恒力重工集團簽訂6艘LNG雙燃料22000TEU集裝箱船建造合同。此前，雙方多次合作，項目包括10艘LNG雙燃料21000TEU船和10艘LNG雙燃料24000TEU船。2月，地中海航運在舟山長宏國際船舶修造有限公司(簡稱長宏國際)下單訂造4+2+2艘LNG雙燃料21700TEU集裝箱船，該批運力將于2027-2028年交付。

LNG經過多年發展，供應鏈體系已相對成熟。在HD現代重工訂造最多12艘LNG雙燃料16000TEU集裝箱船是日本海洋網聯船務(ONE)向LNG燃料船舶轉型的最新反映，同時，也是其與韓新海運和陽明海運組成的航運聯盟Premier Alliance在航運脫碳背景下的積極部署。正籌劃運力擴張的韓新海運則將在韓國船廠訂造最多12艘LNG雙燃料集裝箱船，鑒于其所在航運聯盟對于營運靈活性的需求，韓新海運將目標船型定位于13000TEU船。陽明海運在韓華海洋訂造的7艘LNG雙燃料15000TEU集裝箱船將作為其船隊優化的一部分，計劃于2028-2029年交付，屆時將為東西向主干航線提供年輕化的穩定運力。

繼今年年初在韓華海洋和廣船國際有限公司(簡稱廣船國際)共計訂造11艘LNG雙燃料24000TEU集裝箱船后，長榮海運計劃再次強化運力優勢，并從船隊多元化的角度出發，擬訂造12-14艘LNG雙燃料14000TEU集裝箱船。

甲醇“走俏”的動力

在航運綠色轉型背景下，替代燃料船舶將成為航運企業可持續發展的重要基礎。業界對氨和氫用作為船舶燃料的長期應用抱有一定信心，但這兩種替代燃料仍顯小眾。而盡管班輪公司對是否于最近一段時期內大規模購置甲醇雙燃料船有著或多或少的現實考量，不過為確保適配更符合向未來零碳轉型路徑，甲醇成為船用燃料中的“嚴選好物”。來自全球領先班輪公司的訂單當然可以說明這種燃料將賦予航運業脫碳的巨大潛力。

2025年4月29日，中遠海運控股股份有限公司(簡稱中遠海控)宣布中遠海控控股子公司東方海外(國際)有限公司(簡稱東方海外)向南通中遠海運川崎船舶工程有限公司和大連中遠海運川崎船舶工程有限公司，以每艘2.2億美元的價格訂造合計14艘甲醇雙燃料18500TEU集裝箱船。

此次訂造的船舶用途眾多，并適合在多種貿易航線及碼頭作業，隨著這批訂造船舶加入船隊，中遠海控將在全球服務網絡中實現更均衡的發展，并提升在傳統及新興市場的核心競爭力。中遠海控表示，此次新造船符合公司穩步提升船隊運力、實現長期均衡發展、進一步鞏固行業地位及持續推進集裝箱運輸業務全球化發展的長期發展戰略。中遠海控還強調，新船將搭載綠色燃料技術(如甲醇雙燃料發動機)，體現中遠海控對全球節能減排及可持續發展戰略的支持，并響應客戶對零碳供應鏈的需求。同時，單船平均集裝箱箱位增加，將帶來規模經濟效益，使集裝箱單箱成本降低，提升運營成本競爭優勢。值得一提的是，東方海外的訂單是今年首份甲醇雙燃料超大型集裝箱船訂單，同時也是過去兩年來，業界在甲醇雙燃料集裝箱船領域進行的最大投資。

面對全球綠色航運趨勢，以及航運聯盟重組和國際貿易鏈重構帶來的多重挑戰，萬海航運正在進行史無前例的船隊升級。4月，萬海航運分別與三星重工和HD現代三湖簽訂共計4艘甲醇雙燃料16000TEU集裝箱船建造合同，而這份訂單也是去年該公司在上述兩家船廠建造8艘同型船的延續。這意味著萬海航運正在打造一支由12艘16000TEU集裝箱船組成的大型甲醇雙燃料船隊。另外，未加入任何航運聯盟的萬海航運，還于今年1月訂造了2艘甲醇雙燃料8700TEU集裝箱船，在鞏固集裝箱運輸領域綠色運力市場份額的同時，著重強調船型多元化。

采用甲醇預留設計可以適應替代燃料供應的動態變化及未來可能出現的監管政策調整。因此，陽明海運也采取同馬士基、達飛海運集團和ONE等班輪公司類似的“雙燃料策略”。馬士基是全球第一家訂造甲醇雙燃料集裝箱船的航運企業，此后便啟動LNG雙燃料集裝箱船擴張計劃；達飛海運集團在重新轉向LNG雙燃料箱船之前，則在2022年和2023年積極訂造了批量甲醇雙燃料箱船；ONE的首批12艘甲醇雙燃料超大型集裝箱船訂單由兩家中國船廠分享，這也是該公司在雙燃料箱船方面的首次投資。7月，陽明海運與日本造船簽訂3艘采用甲醇燃料預留設計的8000TEU集裝箱船建造合同，加之正榮汽船(Shoei Kisen)將在3艘8000TEU甲醇預留集裝箱船建成后交付該公司，陽明海運預計在2028-2030年運營6艘甲醇預留集裝箱船。雖然班輪公司尚未確定哪種替代燃料才是航運脫碳的最佳選擇，但毋庸置疑，市場中持續出現的“雙燃料投資”體現了相關企業對甲醇燃料箱船的投資熱情和關注度。

安全保障“請查收”

減排目標推動下，航運業清潔能源轉型進程持續加速，多種減排技術路線共存，預計2030年前后，替代燃料船舶將進入規模化應用階段，船東可根據航線特性、燃料可得性及相關法規要求進行綜合選擇。但安全始終是首要考量，需在建造、檢驗、操作等環節嚴格執行規范要求，從而推動航運轉型安全落地。

燃料艙設計是船舶安全運行的基礎保障，明確相關清潔燃料船舶的技術差異因此非常重要。

LNG燃料船儲罐分為薄膜型或MOSS球型兩種，儲存溫度維持在零下163攝氏度，通常布置于甲板下方。儲罐采用高真空多層絕熱材料(殷瓦鋼+聚氨酯泡沫)，通過環氧樹脂玻璃鋼板材固定于船體基座，確保具備足夠抗震性能。甲醇燃料船燃料艙采用316L不銹鋼或覆聚四氟乙烯涂層的雙殼結構，禁止使用鋁合金、鍍鋅鋼等易腐蝕材料，可布置于貨艙兩側或機艙附近。由于甲醇能量密度較低，燃料艙容需比傳統柴油燃料船增加50%以滿足續航要求，且需配備氮氣惰化系統。船舶技術法規研究中心劉宇飛講到，這是LNG燃料船和甲醇燃料船設計的核心差異。

“在船舶消防系統設計規范方面，LNG燃料船重點設置低溫防護與水霧稀釋系統，儲罐區域配備集液盤及聚氨酯隔熱層，防止低溫泄漏損傷船體。供氣管路采用雙壁不銹鋼管，外管充入氮氣并監測壓力，發生火災時，通過高壓水霧系統重點保護儲罐和加注區域，甲烷濃度探測器聯動緊急切斷閥。甲醇燃料船需采用耐酒精泡沫系統(如環保型無氟泡沫)，噴嘴數量較柴油燃料船增加一倍，同時采用局部應用消防系統(LAFF)以實現快速響應。燃料艙需通過氮氣覆蓋進行惰化，禁止使用二氧化碳惰化系統，以防止與甲醇蒸氣形成爆炸性混合物。”劉宇飛接著提到了這兩種燃料船在探測與控制系統配置方面的不同。他說，“LNG燃料船設置蒸發氣再液化系統，通過雙壁管路壓力監測防止甲烷泄漏。加注前需將管路預冷至零下160攝氏度以下，避免氣化沖擊，儲罐壓力與溫度需實時監控以維持安全狀態。甲醇燃料船采用紅外成像儀監測透明火焰，燃料艙內置光纖溫度傳感器來實時監控腐蝕情況。駕駛室需配備甲醇蒸發氣報警器，船員防護需使用帶濾毒罐的全面罩而非半面罩。”

LNG燃料船的檢驗依據與核心流程也與甲醇燃料船有非常大的不同。

劉宇飛說：“LNG燃料船檢驗符合《使用氣體或其它低閃點燃料船國際安全規則》(IGF)，儲罐需通過零下163攝氏度的低溫沖擊試驗，焊縫采用10%射線探傷抽檢，首次加注前需進行液氮預冷，確保儲罐材料無脆裂風險。甲醇燃料船檢驗依據《使用甲基/乙基醇作為燃料船舶安全臨時指南》(MSC.1/Circ.1621)，核心驗證氮氣惰化系統有效性、管路腐蝕防護涂層完整性及紅外火焰探測器靈敏度。有船級社要求甲醇發動機燃料供應系統要通過300小時的連續運行測試來驗證其可靠性。”在特殊檢驗項目要求方面，LNG燃料船重點進行的是甲烷逃逸檢測，通過紅外熱成像儀檢查儲罐接縫處，確保年泄漏率低于0.1%；對儲罐支撐結構進行零下163攝氏度冷彎測試，驗證其抗脆斷性能。甲醇燃料船需開展火焰隱蔽性測試，在日光環境下驗證紅外探測器對甲醇火焰的識別能力，燃料艙內壁安裝電化學傳感器，實時監測金屬損耗率以評估腐蝕狀況。

燃料加注操作要求方面，LNG燃料船在加注前需將管路預冷至零下160攝氏度以下，實時監控儲罐壓力(≤0.7MPa)，軟管連接處設置甲烷濃度報警器，一旦超標立即停止加注作業。甲醇燃料船可在普通化學品碼頭進行加注，但需監測碼頭的防靜電接地電阻(<10Ω)，使用防爆潛泵來避免靜電積聚，與此同時，加注過程需持續監控艙內壓力以防止超壓。LNG燃料船每日記錄儲罐蒸發率(正常值小于0.15%/日)，每航次檢查低溫管路真空度(≤10-2mbar)。當LNG泄漏時須立即停止明火作業，啟動水霧系統稀釋甲烷，并撤離下風方向500米以內的人員。甲醇燃料船每月需對燃料艙內壁進行內窺鏡檢查，每半年更換氮氣惰化系統干燥劑。甲醇火災時，優先使用耐酒精泡沫覆蓋火源，同時關閉鄰近艙室通風口防止氧氣補充。