在當前動蕩的全球航運環境下，船舶資產價值似乎正在“脫離現實”。挪威船東Torvald Klaveness集團首席執行官Ernst Meyer在挪威海事展期間接受專訪時指出，無論是散貨船還是油輪，新船與二手船的價格都高得離譜，遠遠超出當前運價水平所能支撐的范圍，“市場處于一種失衡狀態”。

Meyer表示：“要對二手船或新船做出投資決定，你需要相信市場正在大幅增長。”他以卡姆薩爾型散貨船為例指出，過去幾十年間，該型船的價格大致在2500萬美元到4500萬美元之間上下波動，看似有規律，其實是依靠全球產業鏈的持續“搬遷”——從歐洲轉移到日本、再到韓國，最后到中國。

“但這條路徑走到中國，就已經走到盡頭了。”Meyer斷言，全球范圍內再也找不到下一個能大幅壓縮造船成本的國家。更何況，今天的全球環境已經失去了支撐這類“產業轉移紅利”的宏觀條件——“紅利已經消失，并且不可能再來。”

在紅利期結束后，能否靠技術降本？Meyer認為，盡管人工智能等新技術確實在快速推進，但“絕不可能下周就能派上用場”。他預測，在可見的未來，新船造價將維持高位，這意味著航運公司若想取得合理的回報，只能寄希望于未來運價的實質性上揚。

“短期內市場被壓制在一個低需求、高供給的狀態中，運價起不來。但從中期看，全球船隊潛在的供應不足正在醞釀一個結構性回暖。”Meyer表示，Klaveness正嘗試“踩準這個轉折點”。

碳成本的介入，更讓船東在戰略決策上面臨不確定性。Meyer指出，以往船東可以將一艘船按25年壽命進行風險回報計算，商業邏輯清晰，但碳排放規則的變化打破了這個公式。

“你無法確定在船只中途運營的哪一年，監管會迫使你投資一筆1,000萬到2,000萬美元的改裝費用，比如更換燃料系統。如果把這筆賬算進去，那這艘船從一開始就不再具備商業可行性。”他說。

這意味著，今天下單的新船，其“經濟壽命”可能遠短于賬面上的技術壽命。“而且這種變化是‘不可預知’的，這才是問題。”

除了監管與技術，貨物結構的劇變也是船東面臨的另一個潛在沖擊。Meyer舉例，如果現在訂造一艘油輪，2028年交付，那么到了2050年，她才運營22年，而那時“幾乎已經沒有油可以運輸了”。干散貨也一樣，目前煤炭仍占散貨市場近三成，“但這種貨物結構在脫碳趨勢下也正在改變”。

“所以，無論是運載的貨物，還是船上的技術配置，都在挑戰過去那些根深蒂固的航運戰略假設。”Meyer認為，業界需要用全新的方式來思考資產周期與商業模式。