中美港口費暫停將于11 月 10 日生效，這意味著受影響的船舶可能會減速航行并推遲抵港以避免成本支出。

10月14日至11月10日期間已繳納費用的公司，獲退還的可能性不大。

目前的關鍵問題之一在于：非中國建造的汽車運輸船是否也會被納入這輪美中貿易緩和協議中的費用暫停范圍。

關于暫停港口費用的更多細節已經浮出水面，但不確定性仍然存在。目前這項安排尚未100% 塵埃落定，費用暫停的范圍仍然存在疑問。

白宮在周六發布了一份說明文件，表示美國的港口費用將自11 月 10 日起暫停一年。中國商務部則在周四表示，一旦美國取消港口費用，中國也將同步取消。

“這將是一項對等暫停，因此如果一方不執行，另一方也不會執行，”美國航運協會（Chamber of Shipping of America）名譽會長KathyMetcalf于周一在接受Lloyd’sList采訪時表示。

來自美中雙方的聲明仍需轉化為最終協議，而協議的簽署取決于在廣泛議題上達成確定性措辭，這些議題的重要性甚至超過港口費用本身。財政部長ScottBessent表示，簽署可能在本周進行。

“我認為兩國政府正逐步推進這項暫停措施的落實，”律師事務所 Seward&Kissel合伙人BrianMaloney對Lloyd’sList表示。

Metcalf 指出：“顯然，這項協議必須形成書面文件。至于它會以何種形式公布，我目前還不清楚。”

Maloney 注意到，美國貿易代表辦公室（USTR）關于《301條款》港口費用規則最新修訂草案的公眾意見征詢期將于11 月10 日截止，恰好與暫停港口費用的日期一致。

“這中間存在一種有趣的對應關系。我感覺公眾意見期結束后，就會看到某種實施這項措施的監管語言出臺，”他說道。

截至周一，港口費用仍在征收中。費用由**美國海關與邊境保護局（CBP）**負責收取，而該機構沒有權力在未經 USTR 規則修訂的情況下單方面暫停征收。

“海關只能執行當時有效的現行政策，”Maloney說道。“除非 USTR 發布新的監管文本或總統簽署行政命令，否則海關并無權提前停止收取這些費用。”

暫停港口費用的短期影響

宣布具體的實施日期，可能導致部分船公司推遲抵達美國港口，以避免數百萬美元的費用支出。

洛杉磯港和長灘港的排隊名單顯示，中國遠洋（COSCO）及東方海外（OOCL）共有四艘集裝箱船正在前往美國，并計劃在 11 月 10 日前抵達：XinYaZhou（IMO:9334935）、CSCLSouthChinaSea（IMO:9645920）、CSCLEastChinaSea（IMO:9645918）以及 OOCLViolet（IMO:9949778）。

由于這些船舶為中國所有，它們需繳納每凈噸50美元的高額費用。根據Lloyd’s List Intelligence的 Seasearcher 數據顯示，這四艘船目前均在太平洋上減速航行。

Metcalf 認為，“如果船舶確實有這個選擇，推遲抵港是有道理的。”

業內許多人此前預測，港口費用可能因更廣泛的美中貿易談判而被推遲。然而，中美兩國元首的會面正好比港口收費生效日期晚了兩周。

事實證明，港口費用確實被納入更廣泛的貿易協議，但執行時間上的錯位造成了混亂的暫停與恢復過程。

這也引出了新問題：在10 月 14 日至 11 月 10 日期間已繳納港口費用的公司，能否獲得退款？

“我猜兩國的答案都會是否定的，”Metcalf說。“但我建議，如果你已經繳費，應聯系當地的 CBP 辦公室或中國的港口收款部門咨詢。”

“我對此不抱太大希望，”Maloney補充道。“我認為不會給予退還。”

汽車運輸船的費用問題

車輛運輸船行業因港口費用而首當其沖受到沖擊。車輛運輸船的收費在極短時間內提高至每凈噸46美元，漲幅超過三倍。

與其他類型船舶不同，所有在國外建造的汽車運輸船都被征費，而不僅限于中國建造的。

盡管汽車運輸船的新造訂單主要來自中國船廠，根據Lloyd’sListIntelligence的數據，2024年靠泊美國港口的汽車運輸船中，僅有12%由中國建造。

USTR 的港口費用規則中，中國船舶的收費涵蓋于附件一和附件二；外國建造的汽車運輸船被歸入附件三；附件四涉及液化天然氣運輸船貨物優先權；附件五涉及起重機和貨物裝卸設備。

“根據我們對白宮說明文件的理解，《301條款》下的所有內容都將暫停一年，也就是全部五個附件，”Metcalf 說道。

然而 Maloney并不完全確定附件三下的車輛運輸船費用是否會同時暫停。

“就我目前讀到和看到的一切，我仍然對此存疑，”他說道。“說明文件的表述非常謹慎，只說將暫停《301條款調查》下‘回應性措施’的執行。

可以認為，如果只暫停部分費用而不是全部，會令人意外，但我現在保持觀望。我需要看到正式文本，以確定其適用范圍。”

若保留附件三費用，將在政治上造成棘手局面，因為一些中國建造的車輛運輸船仍需繳費，任何對中國船仍征收的行為都將違反此項協議。

唯一的回避方式就是豁免中國建造的汽車運輸船并保留其他繳費船型，但這與原本港口費用的設立初衷完全相悖—— 其初衷是針對中國造船業的做法。

大西洋集裝箱航運（ACL）首席執行官AndyAbbott對Lloyd’sList表示：“我們理解白宮的聲明是：《301條款》下的所有費用措施自11 月 10 日起暫停一年。我想我們要到第一艘船在那之后靠泊紐瓦克集裝箱碼頭時，才會真正知道。”

如果附件三確實被納入暫停范圍，這將為受到重創的汽車運輸船公司帶來暫時喘息機會。

美國港口費用約折合每次靠港100萬美元（每船每年上限五次）。HöeghAutoliners估算，如果費用不暫停，公司每年將增加6000萬至7000萬美元成本。

WalleniusWilhelmsen在遞交給 USTR 的報告中指出，汽車運輸行業與客戶簽有長期合同，在現有合同下無法將費用轉嫁給客戶。

暫停一年的最大好處在于，允許汽車運輸公司延后成本暴露，并在此期間續簽到期合同，將費用負擔轉移至客戶端。

這段時間也為行業爭取更多政策調整機會。

ACL 旗下經營集裝箱與汽車運輸業務，但被USTR 按《船舶類型國際分類編碼》（ICST）劃入車輛運輸船類別，導致其費率遠高于非中資船東的中國建造船舶。

使用 ICST 分類以及將車船費用從每噸14美元提高到47美元的決定，于10 月 10 日公布，僅在執行前四天宣布。

Abbott 表示：“我們仍認為我們的船被誤分類為汽車運輸船——當我們只有1%的貨物是汽車時，很難說這是主要用途。我們正與美方溝通以糾正這一點。而現在，我們似乎有了喘息時間來解決這一問題。”

港口費用“開關式”政策的影響

港口費用如今已成為美中貿易談判中的籌碼，這意味著一旦兩國關系再次惡化，費用可能在短期內迅速恢復——而今年，這種情形已多次出現。

“這正是整個問題的一部分，”Metcalf說道。“當前政府在談判各種貿易問題（包括關稅）的方式，使人們無法預測明天會發生什么。

這些都是昂貴的資產，而在參與美國航線運營時，你永遠無法確定未來運營成本是否會驟增到無法承受的水平。

顯然，我們強烈支持（暫停費用）的決定，但讓航運業成為貿易戰中的棋子并非理想狀況，”Metcalf表示。

由于港口費用，許多船公司調整了船舶部署。暫停期可能持續一年，也可能不會——若美中關系在此期間破裂，一切都將重來。船公司是否會在風險下保持當前部署，抑或重新調整？

Metcalf 認為船公司具備靈活應對的能力：“如果美國港口的市場需求仍在，我會把中國建造的船重新投入該航線，”她說。

與此同時，假設車輛運輸船的一年暫停成真，這將涉及到美國造船業及USTR 或面臨的潛在法律挑戰。

對所有外國建造的汽車運輸船征收高額港口費用的初衷，是通過高成本激勵船東訂造美國新船以獲得豁免。重振美國車船建造能力對國家尤其重要，因為該船型在美軍海運后備力量中具有戰略意義。

然而，這種激勵僅在高額港口費用長期維持而不被政治調節時才有意義。

若費用只是暫時暫停，可能改變汽車運輸公司訂造美國新船以規避未來費用的長期規劃。

在法律層面，Maloney表示：“我認為，對汽車運輸船收費這一部分與調查目標——‘遏制中國在造船業的主導地位’——并不完全吻合，這可能會成為該項行動的潛在問題。”

多份業界提交的USTR 意見書都認為，車輛運輸船收費顯然更像是對美國造船業的激勵，而非對中國船廠的懲罰。

Maloney 表示，針對USTR 權限越界的法律訴訟“仍有可能”。

若車輛運輸船費用暫停，可能暫時影響訴訟的進行。

“如果費用被暫停，使原告不再受到實質性損害，案件可能面臨‘未成熟訴求’或‘無實質爭議’問題，”他說。

另一方面，若USTR 取消中國船費用卻保留非中國建造車輛運輸船費用，反而會讓反對方的法律依據更加充分。

“需要有一起具有足夠商業意義的糾紛被正式提起——讓一家企業愿意冒頭挑戰，”Maloney 說道。